W poprzednim numerze wspominałem tu o problemie z nowym czynnikiem do klimatyzacji, jaki stworzyli nam producenci samochodów idąc przy tym na skróty. Zafundowano nam środek, co prawda bardzo ekologiczny, ale w istocie niebezpieczny dla kierowców i problematyczny w serwisowaniu dla warsztatów. Podobnie sprawa ma się z wprowadzaniem przez producentów aut różnych układów, których zadaniem jest ograniczenie emisji środków szkodliwych do atmosfery. Układy EGR, katalizatory, filtry cząstek sta- łych i systemy zawracania par benzyny mają powodować jak najmniejsza trucie środowiska. Czy tak jest jednak faktycznie? Otóż nie zawsze. Samochód jest całkowicie „czysty" tylko w chwili opuszczenia linii produkcyjnej. W miarę upływu czasu i rosnącego przebiegu układy odpowiadające za czystość emisji przestają spełniać swoją rolę w wyniku awarii lub postępującego zużycia. Zawory EGR zaczynają się blokować, katalizatory prze- stają oczyszczać spaliny, a filtry DPF zatykają się sadzą. Ponieważ podzespoły te są coraz bardziej skomplikowane, a tym samym drogie, ich naprawa stawia warsztaty przed dylematem: czy ulegać presji klienta na obniżanie kosztów naprawy i zaślepiać zawory EGR lub wycinać niedrożne filtry DPF, czy też w imię działań proekologicznych naprawiać zgodnie z fabrycznymi zaleceniami? Pisze o tym w artykule Ignacy Horowski (str. 18). Nie wszystkie źródła nadmiernej emisji uda się wychwycić podczas badań technicznych. SKP nie są laboratoriami. Pozostaje zaapelować do producentów aut, aby konstruując systemy pamiętali, że każdy wcześniej lub później zawiedzie, a wówczas ich przywrócenie sprawności nie powinno stwarzać moralnych dylematów.

Problem zawieszonego zaworu EGR spotkamy w wielu markach pojazdów. W przypadku, gdy praca takiego zaworu nie jest nadzorowana przez przepływomierz mierzący masę zasysanego powietrza do silnika, możemy nawet nie wiedzieć, że taka sytuacja ma miejsce. W tym miejscu nasuwa się pytanie: co robić z tym problemem - czy zawór EGR naprawiać, ograniczać jego stosowanie, czy może zaślepiać wylot spalin? Temat jest bardzo trudny, a odpowiedź zależy od punktu siedzenia.

System wtrysku Common Rail upowszechnił się w silnikach Diesla na tyle, że za parę lat bez gruntownej wiedzy o jego budowie i działaniu nie będzie można wykonać jakiejkolwiek naprawy układu zasilania olejem napędowym. W samochodach spotykamy zasadniczo cztery systemy Common Rail firm: Bosch, Delphi, Denso i Siemens. O ile system Bosch jest już dość dobrze znany i opisany (m.in. w „Informatorach technicznych Bosch" wydawnictwa WKŁ), to pozostałe czekają jeszcze na szerszą publikację. W tym numerze rozpoczynamy cykl artykułów prezentujących system Delphi, który znalazł zastosowanie w samochodach Ford, Renault, Nissan i innych.