Każda SKP musi przejść coroczną kontrolę przeprowadzoną przez urzędników starostwa powiatowego (opcjonalnie, łącznie z inspektorem TDT) oraz raz na pięć lat kontrolę przeprowadzaną przez inspektorów TDT, co do zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami. Kontrole te przeważnie wywołują we właścicielach tych stacji pewnego rodzaju obawy, stres i niepewność, czy kontrola nie doprowadzi do wstrzymania funkcjonowania stacji, a co za tym idzie – do strat w prowadzonej działalności. Okazuje się jednak, że „nie taki diabeł straszny, jak go malują”. W artykule przedstawiono zakres takich kontroli oraz na co należy zwracać uwagę przygotowując stację, aby kontrola stała się formalnością.

Wśród najpopularniejszych dwusprzęgłowych skrzynek biegów serwisowanych w warsztatach prym wiodą przekładnie 6- i 7-biegowe koncernu Volkswagena. Skrzynki te wprowadzono do produkcji ponad dekadę temu, więc mechanicy zdążyli już poznać w mniejszym lub większym stopniu te konstrukcje. Z praktyki warsztatowej autora artykułu jednoznacznie wynika. że w nowszych 7-biegowych skrzynkach o oznaczeniu DQ200 zespół podwójnego sprzęgła zużywa się znacznie szybciej niż w wersji 6-biegowej (oznaczenie DQ250). Większa awaryjność może być spowodowana wieloma czynnikami, w tym zarówno budową obu przekładni, jak i stylem jazdy użytkownika samochodu. Autor przedstawia różnice w konstrukcji obu przekładni, które mają decydujący wpływ na czas i przebieg eksploatacji oraz analizuje przebieg awarii przekładni typu DQ200, która była zamontowana w Volkswagenie Golfie 1.4 TSI.

Konieczność stosowania wieloprzełożeniowej skrzynki biegów wynika wprost z charakterystyki silnika spalinowego, którego prędkość obrotowa i moment obrotowy zmieniają się w zakresach zbyt małych, aby umożliwić pokonywanie wzrastających oporów ruchu pojazdu. W przypadku samochodów o napędzie elektrycznym i hybrydowym (spalinowo-elektrycznym) sytuacja wygląda inaczej. W aucie elektrycznym maksymalny moment obrotowy jest uzyskiwany natychmiast i pozostaje niezmienny w szerokim zakresie obrotów. Stosowanie skrzyni biegów z wieloma przełożeniami po to, by uzyskać żądaną prędkość jazdy lub moment obrotowy w całym zakresie obrotów, nie jest więc niezbędne. Tyle teorii. W praktyce jednak wszystko zaczyna się komplikować. Jakie rozwiązania przekładni są stosowane w samochodach elektrycznych oraz dlaczego zaczęto jednak wprowadzać skrzynki dwubiegowe? O tym w artykule.

Standardem przyjętym przez gros mechaników w trakcie poszukiwania usterek dotyczących układu ładowania i rozruchu silnika staje się użycie najpopularniejszego przyrządu diagnostycznego, jakim jest multimetr. Ten uniwersalny miernik cyfrowy umożliwia wstępną ocenę stanu naładowania akumulatora i uśrednione pomiary: napięcia ładowania oraz spadku napięcia podczas rozruchu jednostki napędowej. Prędkość przetwarzania danych wejściowych oraz czas ich wyświetlenia na ekranie multimetru uniemożliwia jednak dokładniejszą analizę spadku napięcia w instalacji elektrycznej samochodu w trakcie rozruchu silnika lub zweryfikowanie przebiegu tętnień napięcia generowanego przez alternator. Doskonałym narzędziem do tego typu zadań będzie jednokanałowy oscyloskop cyfrowy. W artykule przedstawiono praktyczne przykładów wykorzystania oscyloskopu do pomiarów: spadku napięcia podczas rozruchu silnika, pracy alternatora (analiza tętnień napięcia) oraz poszukiwanie źródeł poboru prądu w instalacji elektrycznej pojazdu.