Od 1 kwietnia nic nie będzie możliwe bez certyfikatu SERMI. Przynajmniej, jeśli chodzi o informacje dotyczące zabezpieczenia przed kradzieżą oraz napraw i serwisowania systemów związanych z bezpieczeństwem pojazdu, które każdy producent samochodów ustala dla swoich modeli. Takie informacje zaczynają pojawiać się w prasie i Internecie. Dostęp do wrażliwych danych pojazdów będą mogły mieć w warsztacie wyłącznie osoby mające udowodniony i uzasadniony powód. Posiadanie certyfikatu SERMI pozwala sprawdzić, czy warsztat i jego pracownicy należą do tej godnej zaufania grupy osób. Jeśli na portalu producenta zostaną wyświetlone treści związane z SERMI, pojawi się komunikat z kodem QR, który trzeba zeskanować za pomocą aplikacji SERMI, a pobieranie zostanie takiej osobie udostępnione. W praktyce klienci nie będą mogli zlecić napraw wymagających ingerencji w systemy bezpieczeństwa mechanikom bez certyfikatu SERMI. Od 1 kwietnia czeka więc na niezależne warsztaty w Polsce więcej biurokracji i nowe koszty. Do uzyskania certyfikatu niezbędne jest przedstawienie zaświadczenia o niekaralności, umowy o pracę i dowodu posiadanych kwalifikacji oraz wykupienie obowiązkowej polisy OC na prowadzenie działalności gospodarczej. W Niemczech, gdzie SERMI obowiązuje od roku, trzeba przeznaczyć na pięcioletni certyfikat ok. 1000 euro, w zależności od tego, ilu pracowników potrzebuje dostępu. Aby wszystko było jasne: nie chodzi tu o opłaty za jakiekolwiek dane serwisowe, ale o dane istotne z punktu widzenia kradzieży i bezpieczeństwa! O zasadach uzyskiwania certyfikatu SERMI będziemy jeszcze informować na naszych łamach. W tej chwili wiadomo tylko tyle, że warsztaty powinny szykować się na kolejny wzrost kosztów swojej działalności.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Od pewnego czasu wszędzie słyszymy o AI. Dotyczy to też diagnostyki samochodowej. Dzięki istniejącym już programom diagnostycznym ze wsparciem AI, mechanik jest prowadzony krok po kroku przez proces diagnostyki i naprawy. Ale zakres stosowania AI w motoryzacji zaczyna się rozszerzać. Ostatnio sztuczna inteligencja została zaprzęgnięta do sprawdzania stanu używanych samochodów przed sprzedażą. Pojawiają się już oparte na AI narzędzia do wykrywania zarówno widocznych, jak i ukrytych problemów, np. oznak zużycia elementów pojazdu. Aplikacja na smartfon działa poprzez porównywanie danych wizualnych i dźwiękowych z tysiącami znanych problemów zidentyfikowanych przez system sztucznej inteligencji, w tym nieprawidłowości, których nie można wykryć ludzkim okiem i uchem. Krótko mówiąc, aplikacja może wykrywać uszkodzenia na podstawie zdjęć, filmów i dźwięków zarejestrowanych i przesłanych smartfonem przez użytkownika. Kluczowe znaczenie mają tutaj technologie uczenia maszynowego, przetwarzania obrazu i dźwięku, a przede wszystkim analiza zapisanych tysięcy, jeśli nie setek tysięcy, zestawów danych wizualnych i audio obejmujących wiele modeli samochodów. Jedną z głównych zalet sztucznej inteligencji w kontroli pojazdów jest jej zdolność do zapewniania bardzo dokładnych ocen oraz wykrywania usterek, które mogą zostać przeoczone przez człowieka. Wybiegając dalej w przyszłość, systemy AI mogą okazać się przydatne w badaniach technicznych. Zamontowane w SKP kamery o wysokiej rozdzielczości rejestrowałyby wygląd pojazdu z zewnątrz, od spodu i wewnątrz. System AI analizowałby te obrazy w celu zidentyfikowania wszelkich widocznych uszkodzeń, stopnia zużycia lub innych nieprawidłowości.
Zapraszam już dziś do udziału w konferencji w Zakopanem (więcej informacji na okładce II), miejscu dyskusji o problemach branży i czekającej przyszłości.

Krzysztof Trzeciak

Chociaż skandal Takaty doprowadził do upadku japońskiego dostawcy poduszek powietrznych w 2017 r., to wywołana aferą fala uderzeniowa wciąż odbija się echem na całym świecie. Od początku XXI wieku dotyczyła ponad 100 mln wycofanych pojazdów, wszystkich marek, i spowodowała dziesiątki ofiar śmiertelnych oraz setki obrażeń. Zabójcze poduszki powietrzne tej firmy są nadal tykającą bombą i dlatego szeroko zakrojone akcje przywoławcze na ich wymianę cały czas trwają. Są jednak trudne do przeprowadzenia. Problem nie polega na identyfikacji objętych akcją pojazdów, ale na odnalezieniu ich właścicieli. Dlatego koncern Stellantis, poszukując możliwości komunikacji z obecnymi użytkownikami tych aut, poprosił o pomoc stacje kontroli pojazdów. Więcej o apelu Stellantisa piszemy obok oraz na IV okł. Afera Takaty to nie tylko miliony wymienionych poduszek, ale i obnażenie nieskuteczności mechanizmów monitorowania, informowania i wycofywania elementów systemu bezpieczeństwa. Pokazała również, że rola okresowych badań technicznych ewoluuje. Są nie tylko kluczowym czynnikiem bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale dziś stały się jedynym narzędziem publicznym, które może objąć wszystkich kierowców. SKP są bowiem regularnym punktem kontaktu z użytkownikami i mogą być wykorzystywane w kampaniach wycofywania pojazdów z rynku. Zauważyły to już władze francuskie, które podjęły bezprecedensowy krok zabraniając wskazanym pojazdom poruszania się do czasu wymiany poduszki powietrznej. Dodatkowo Ministerstwo Transportu zadecydowało, że modele te nie przejdą badania technicznego od 1 stycznia 2026 r., jeśli nie zostaną wymienione wadliwe poduszki, a problem ten dotyka ponad miliona aut.

Zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak

Rozwój nowoczesnych technologii w motoryzacji w ostatnich latach przybrał niespotykaną dotąd skalę. Branża przeżywa okres największych zmian od początku swojego istnienia. Pojawiają się nowe trendy, a za nimi nowe pojęcia. Takim przykładem jest „pojazd definiowany za pomocą oprogramowania” lub krócej „pojazd programowalny”, czyli SDV (od Software Defined Vehicle). Tak producenci nazywają pojazdy, w których elementy lub funkcje (np. systemy wspomagania) można zamówić lub subskrybować za pomocą jednego kliknięcia – najczęściej za opłatą. Jest to wynikiem trwającej transformacji samochodu – z produktu charakteryzującego się określonym wyposażeniem, w urządzenie na kołach oparte na oprogramowaniu. SDV to również odpowiedź na wymagania klientów, którzy chcą przenosić do aut swoje nawyki związane ze smartfonami, np. wzbogacanie wyposażenia o nowe, pobrane funkcje. W ten sposób fabryka nadal czerpie zyski ze swojego produktu, mimo że auto dawno opuściło salon, a nawet ASO. Czeka nas analogia do historii „komórek”, kiedy początkowo oprogramowanie i układy w telefonach były ze sobą ściśle powiązane, ale wraz z wprowadzeniem smartfona, telefon przekształcił się w platformę oprogramowania. Teraz producenci pojazdów zaczną tworzyć „zamurowany” system z aplikacjami, w którym mogą uczestniczyć tylko oni i inne dopuszczone strony. Pojazd SDV stworzy wiele nieznanych nam jeszcze możliwości. Na warsztaty i stacje kontroli pojazdów czekają jednak wyzwania, ponieważ większość funkcji pojazdu będzie kontrolowana przez producenta.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak