Audi zapowiedziało, że od 2026 r. będzie wprowadzać na rynek tylko nowe modele z napędem elektrycznym, a produkcja silników spalinowych będzie stopniowo wycofywana do 2033 r. Podobne informacje docierają z innych koncernów (o nowych  elektrycznych BMW piszemy na str. 31). Tymczasem już pojawił się duży problem z e-autami, zanim elektromobilność zaczęła się upowszechniać. Wraz z boomem na elektryczne samochody rośnie bowiem liczba zużytych akumulatorów. Stare, zwykłe baterie do użytku domowego można zazwyczaj utylizować bezpłatnie, np. w supermarketach lub punktach zbiórki. Z samochodowymi akumulatorami litowo-jonowymi wcale nie jest to takie proste. Większość producentów samochodów zakłada wymianę akumulatora po 8...10 latach. W rzeczywistości już dziś tysiące ton akumulatorów trafiają do firm zajmujących się utylizacją, z prawie wszystkich modeli elektrycznych – w tym z tych, które dopiero niedawno pojawiły się na rynku. Jedną z przyczyn jest przyspieszone zużywanie się akumulatorów spowodowane szybkim ładowaniem (więcej na str. 35). Hałdy zużytych akumulatorów zaczynają zalegać place, mimo że firmy te pracują na pełnych obrotach. Problemu nie da się łatwo rozwiązać, ponieważ niektóre etapy procesu utylizacji zużywają dużo energii i są bardzo drogie. Jednym z pomysłów jest nadanie akumulatorom „drugiego życia”. Większość akumulatorów oddawanych na złom nadal ma zdolność przyjmowania energii od 70 do 80% ich pierwotnej pojemności. Oznacza to, że przez kolejne 10 lat mogą być wykorzystywane w trybie stacjonarnym, np. w gospodarstwach domowych lub w zastosowaniach przemysłowych. Ten pomysł jest jednak tylko odraczaniem w czasie końca życia akumulatora. Czy więc deklaracje koncernów samochodowych o definitywnym odchodzeniu od silnika spalinowego nie są przedwczesne?

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Do diagnozowania usterek konieczne jest posiadanie specjalistycznego przyrządu, który będzie w stanie nawiązać komunikację z odpowiednim sterownikiem pojazdu poprzez jego złącze diagnostyczne. Dzięki temu można kontrolować i obsługiwać skomplikowane układy w samochodzie, od jednostki napędowej, automatycznych skrzynek biegów, po systemy bezpieczeństwa i komfortu oraz skomplikowane układy zawieszenia pojazdu. W artykule omówiono różne rodzaje kodów usterek występujące w systemach OBDI I/EOBD. W następnym numerze zostaną przedstawione usterki sporadyczne: skąd się biorą oraz jak inter­pretować odczytane błędy i parametry, tak aby pomogły zdiagnozować właściwą przyczynę awarii.

W latach 80., a zwłaszcza na początku lat 90. ubiegłego wieku Polacy gremialnie ruszyli samochodami na autostrady i trasy szybkiego ruchu Europy Zachodniej, w celach turystycznych i nie tylko. Poruszali się głównie Fiatami, maksymalnie wykorzystując ich ładowność, o czym wspominamy na str. 7. Dla właścicieli Maluchów takie podróże były wyzwaniem, ponieważ przyspieszały w nieskończoność, a prędkość podróżna oscylowała wokół 70-80 km/h. Powolne auto stawało się na drodze zawalidrogą, którą omijały nawet TIR-y, co stawało się bardzo niebezpieczne. Od tego czasu minęło 40 lat i na autostradach ponownie pojawiły się zawalidrogi. A są nimi.... Tak, tak, to samochody elektryczne. Optymalna prędkość jazdy dla elektryków wynosi 80-100 km/h. Każde zwiększenie prędkości oznacza wzrost zużycia energii i znaczne skrócenie zasięgu. Zmienia to płynność ruchu na autostradach, a szybsze samochody z silnikami spalinowymi stwarzają większe ryzyko wypadków. Stąd też powstał w Niemczech pomysł na ograniczenie prędkości do 130 km/h na autostradach. Chociaż dla wielu Niemców obostrzenie prędkości na autostradzie, podobnie jak wprowadzenie opłat za nią, to zamach na obywatelskie wolności, więc nie wiadomo, czy ten pomysł wejdzie w życie.
Donosy powstały zapewne zaraz po wynalezieniu pisma, z pewnością pojawiały się w każdej rozwiniętej cywilizacji. XIX-wieczne podręczniki pisania listów zawierały często wzory listów donosicielskich. Wydawałoby się, że żyjemy w bardziej cywilizowanym świecie, a donosy to przeszłość. Jednak nie, o czym można dowiedzieć się z artykułu Rafała Szczerbickiego (str. 8).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

   Ostatnio w moje ręce trafiły sta­tystyki podsumowujące badania techniczne wykonane w pierwszym półroczu tego roku. Wynika z nich, że aż 40% kontrolowanych pojazdów miało usterki, w tym 22% – istotne dla bezpieczeństwa ruchu. Dotyczyły one głównie oświetlenia, hamulców i stanu opon. Co czwarty badany pojazd nie otrzymał z tego powodu przedłużenia ważności dowodu re­jestracyjnego. Przy czym prawdo­podobieństwo negatywnego wyniku badania szybko rosło z wiekiem po­jazdu. Biorąc pod uwagę rok produk­cji pojazdów okazało się, że starsze niż 9 lat stanowiły ponad połowę odrzuconych. W statystykach podano również, że na stację w terminie nie zgłasza się co trzeci kierowca, a naj­częstsze opóźnienie sięga jednego do dwóch miesięcy. Tak złe wyniki nie dotyczą jednak Polski. Zostały opu­blikowane przez organizację GTÜ i dotyczą Niemiec. Odnosząc te wyni­ki do ogólnej liczby 44,4 mln zareje­strowanych w Niemczech pojazdów okazuje się, po tamtejszych drogach porusza się aż 10 mln aut z istotny­mi dla bezpieczeństwa usterkami. Te liczby już robią wrażenie. Według ekspertów GTÜ tak wysoki poziom wadliwych aut wynika z nieregular­nego serwisowania. Nie są znane wy­niki tego typu badań statystycznych w odniesieniu do rynku polskiego, bowiem nie powstały rządowe agen­cje wyspecjalizowane w ocenie stanu BRD. Jest jednak nadzieja, że pew­ne – szczątkowe, co prawda – dane, uda się pozyskać z systemu CEP. Nie omieszkamy je opublikować na na­szych łamach.

Krzysztof Trzeciak