Franciszkanin z XIV wieku – William Ockham opracował teorię filozoficzną, według której (w skrócie) najprostsze rozwiązania, przyjmujące najmniejszą liczbę założeń, są najlepsze. Działać zgodnie z tą zasadą, nazywaną „brzytwą Ockhama”, oznacza podążać najprostszą metodą rozumowania. W praktyce brzytwę Ockhama można stosować np. w salonie samochodowym, kiedy handlowcy w rozmowie z klientem bardzo szczegółowo opowiadają o oferowanym pojeździe i przedstawiają nadmiar szczegółów, których klient i tak nie zapamięta. A tymczasem wystarczy posłuchać, czego tak naprawdę potrzebuje klient i odpowiednio opisać produkt. Upraszczanie procedur można stosować w firmach, eliminując te nadmiernie skomplikowane i rozciągnięte w czasie. Takie samo cięcie brzytwą Ockhama można byłoby zastosować do procedur badań technicznych w SKP, które z jednej strony są tak rozbudowane, że teoretycznie wymagają sprawdzenia ponad 500 punktów w samochodzie, co wymagałoby pracy SKP na 3 zmiany, z drugiej – brak jest procedur określających badanie nowych systemów i napędów. Więcej o tym problemie piszemy na str. 8. Zaostrzanie norm spalin dla pojazdów wymusiło stosowanie coraz bardziej skomplikowanych układów wtryskowych i oczyszczania spalin, czy rozbudowanego osprzętu silników. Tymczasem zamiast silić się na wyrafinowane rozwiązania, wystarczyło wprowadzić jedno, proste: zobowiązać kierowców do wożenia na siedzeniu miski pełnej wody. Wówczas każde przyspieszenie, czy gwałtowniejsze hamowanie kończyłoby się mokrym fotelem i wykładziną. Spadłoby zużycie paliwa i emisja spalin, a i ruch uliczny byłby bardziej płynny. Zasadzie brzytwy Ockhama przyświeca podstawowa myśl: w prostocie siła. Dlatego warto, tam gdzie to możliwe, stosować się do zaleceń XIV-wiecznego filozofa. Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

W dziale „Informacje” (str. 5) piszemy o dalszym ciągu afery Dieselgate, która, przypomnijmy, dotyczy  instalowania w samochodach przez  koncern VW oprogramowania fałszującego wyniki emisyjne. Nie tylko ta  afera ma ciąg dalszy dla użytkowników aut. Okazuje się, że nierozwiązany pozostaje problem niezaliczania  testu czystości spalin wykonywanych  licznikiem cząstek stałych podczas  badania technicznego (m.in. w Niemczech) przez w miarę nowe samochody Forda z dieslami. Problem ten sygnalizowałem w nr. 12’23. Wówczas  producent tłumaczył się nieodpowiednią jakością montowanych DPF-ów,  zalecając ich wymianę na oryginalne, co wiązało się z wydatkiem nawet 3000 euro. Teraz okazuje się, że  ta metoda naprawy nie zawsze jest  skuteczna. Przyczyną nie jest bowiem  sam filtr, lecz inny problem wpływający na działanie filtra i jego kosztowna wymiana nie jest rozwiązaniem  trwałym. Według specjalistów organizacji ADAC, na działanie DPF-a ma  wpływ proces regeneracji, czyli wypalanie filtra. Zbyt wysoka temperatura może spowodować uszkodzenie  filtra. Jeżeli czas regeneracji pasywnej  i aktywnej nie jest wystarczający, to  w oprogramowaniu należałoby zmienić model zapełniania się filtra sadzą.  Ford nabrał wody w usta, stwierdzając  lakonicznie, że obecnie trwają prace nad znalezieniem odpowiedniego  rozwiązania, i jak na razie wydłużył  gwarancję na wymienione już filtry do  trzech lat. Stwierdził również, że „nie  możemy obecnie opublikować żadnych dalszych szczegółów”. Warto pamiętać, że niezaliczenie pomiaru liczby cząstek sadzy podczas okresowego  badania nie musi oznaczać, że naruszono wymagania określone w homologacji typu dotyczące filtrów cząstek  stałych. Właściciel pojazdu nie może  zgłaszać roszczeń producentowi pojazdu. Sytuacja ta jest całkowicie niezadowalająca dla poszkodowanych  kierowców Fordów, co na szczęście nie  dotyczy Polski.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Od 1 stycznia tego roku cena za  badania techniczne została podniesiona średnio o 10%. Taką informację  można było przeczytać w prasie, niestety nie w polskiej. Podwyżka opłat  miała miejsce w Niemczech, które  i tak mają już najwyższe stawki za  badania w UE, i wynikała z inflacji  w tym kraju. Obecnie średnia cena za  badanie połączone z analizą spalin  wynosi dla samochodu osobowego  od 134 do 145 euro. Ceny różnią się  nie tylko w poszczególnych krajach  związkowych, ale również między  organizacjami wykonującymi badania, jak Dekra, TÜV lub GTÜ, które  samodzielnie ustalają ceny i nie muszą sięgać po tak drastyczne metody,  jak strajk. Właśnie temat strajku stacji kontroli pojazdów w Warszawie,  mającego zwrócić uwagę na rażąco  niskie opłaty za badania, zdominował polską prasę w ostatnim tygodniu  kwietnia (fot. obok). Jak przebiegły  protesty organizowane w dniu 26  kwietnia przez PISKP i czy się udały, informujemy w artykule Marcina  Barankiewicza na str. 7. Ważne jest,  że akcja rozlała się także poza stolicę,  co pokazuje dużą determinację środowiska. Organizowane do tej pory protesty uliczne, wysyłanie pism i petycji,  czy składanie przez posłów interpelacji poselskich nic nie dało. Dlatego  niewykluczone jest kontynuowanie  podobnych akcji strajkowych w przyszłości, tym razem obejmujących cały  kraj. Czy takie działania mają sens,  piszemy w artykule Rafała Szczerbickiego na str. 10. W tym miejscu dziękujemy wszystkim przedsiębiorcom  i diagnostom za aktywne przyłączenie się do protestu i życzymy bardziej  optymistycznych dla branży nagłówków prasy.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

W tym numerze m.in. omawiamy ostatni werdykt NSA, który uznał, że „miękkie” hybrydy mogą być opodatkowane niższą stawką akcyzy (str. 7). Przypomnijmy, że za sprowadzane auta spalinowe trzeba zapłacić podatek w wysokości 3,1% lub 18,6% wartości pojazdu, natomiast elektryki są zwolnione z podatku akcyzowego. Wydaje mi się, że takie preferowanie napędu elektrycznego trudno uznać za społecznie sprawiedliwe, choć z pewnością ma na celu promocję ekologicznego transportu. Dlaczego? Na początek nieco historii. Do 1997 r. właściciele wszystkich pojazdów płacili podatek od środków transportowych (sam go płaciłem w urzędzie dzielnicowym). Całe zyski trafiały na konto danej gminy lub miasta z przeznaczeniem na remonty dróg. Podatek ten był krytykowany, ponieważ faworyzował niewielkie silniki, a ponadto użytkownicy mało jeżdżący i mało niszczący drogi płacili tyle samo, co zaliczający duże przebiegi. Ustawa z 1997 r. zlikwidowała podatek drogowy dla osobówek, przekształcając go w zwiększoną akcyzę od paliw. Rozwiązanie uznano za sprawiedliwsze, tym bardziej, że objęło również pojazdy zagraniczne wjeżdżające do Polski. Skutkiem podniesienia akcyzy stał się jednak wzrost ceny paliw, co odczuwamy do dziś. Cały czas kupując paliwo finansujemy w sposób pośredni remonty dróg. Ale nie wszyscy! NIE płacą jej właściciele elektryków. Tymczasem to samochody elektryczne jako cięższe od spalinowych bardziej i szybciej niszczą drogi. Przy tym budżet traci wpływy, które generowałoby sprzedane paliwo. Coś tu jest nie tak. Nie w każdym kraju się na to godzą. Brytyjczycy właśnie uchwalili podatek drogowy dla elektryków i to liczony od kilometra. Co ciekawe, podatek będzie naliczany podczas badania technicznego, kiedy odczytywany jest stan licznika. Jeszcze nie wiadomo, czy i kiedy taki podatek wejdzie do UE.
Gorąco witam w nowym roku i zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak