Ubocznym efektem działania nowego systemu CEPiK, który z pewnymi problemami, ale już działa, jest uzyskanie wiarygodnych danych na temat stanu technicznego pojazdów, ponieważ obecnie stacje mają obowiązek przesyłania informacji o negatywnych badaniach. Po pierwszych tygodniach funkcjonowania systemu okazało się, że badań nie przechodzi tylko 3% sprawdzanych aut. To może dziwić. Bowiem z danych ujawnionych na jednym z paneli dyskusyjnych listopadowego Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relacja na str. 7) wynika, że odsetek „negatywów” wynosi w Niemczech 20%, w krajach skandynawskich ok. 30%, a w Irlandii nawet 57%. Czy może to oznaczać, że polskie samochody są w lepszym stanie, czy też kryteria są mniej restrykcyjne niż w innych krajach, gdzie „negatyw” otrzymuje się już za przepaloną żarówkę podświetlenia tablicy rejestracyjnej? Odsetek „negatywów” stanie się obecnie ważny również z innego powodu. Ma być wykorzystywany przez TDT do oceny działania danej stacji – będzie sprawdzane, czy ten parametr odbiega i na ile od średniej krajowej. Tajemnicą pozostaje, ile stacji SKP nie wdrożyło jeszcze nowego systemu i nie stosuje się do niego. Może to być duża liczba, bowiem ustawodawca nie przewidział sankcji za brak CEPiKu na stacji. Więcej informacji o wprowadzonych zmianach w procedurze badań w artykule Marcina Barankiewicza (str. 16). Zapraszam do lektury numeru i życzę pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wielu sukcesów w Nowym Roku.

Krzysztof Trzeciak

 W numerze wrześniowym „Serwisu Motoryzacyjnego” przedstawione zostały ogólne metody kalibracji systemów wspomagania kierowcy oraz wyposażenie stanowiska potrzebnego do tego celu. W zamieszczonym artykule bardziej szczegółowo opisano procedurę kalibrowania czujników  systemów wspomagania w samochodzie Grupy VAG. Do pomiarów wykorzystano rekomendowane przez Volkswagena stanowisko DAS 1000 firmy Bosch (numer narzędzia wg VW: VAS 6430). Zaprezentowano elementy wyposażenia stanowiska oraz wymagania dotyczące przygotowania samego stanowiska do pomiarów. Na przykładzie Skody Superb pokazano krok po kroku, jak na stanowisku DAS 1000 kalibruje się system ACC z czujnikiem radarowym oraz asystenta pasa ruchu z kamerą. 

 Samochody autonomiczne stają się na naszych oczach rzeczywistością. Z technicznego punktu widzenia nie ma już w zasadzie przeszkód do ich produkcji seryjnej i wprowadzenia na rynek. Na drodze do tego celu stoją niestety (a może na szczęście) względy natury prawnej i etycznej.  Problemem pozo­staje kwestia odpowiedzialności za skutki ewentu­alnej kolizji, której prawdopodobieństwo, choć wielokrot­nie zmniejszone, nadal istnieje. Określenie „samochód autonomiczny” dotyczy po­jazdu bezzałogowego, zdolnego do samodzielnego poru­szania się po drogach publicznych bez udziału kierowcy. W artykule zaprezentowano przykłady systemów przyczyniających się do zautomatyzowania pojazdu oraz sześć poziomów autonomizacji jazdy, określonych przez Amerykańską organizację SAE w normie J3016 i niemiecki Federalny Urząd Drogownictwa BASt.

 Są procesy, układy, elementy układów lub usterki, których systemy diagnostyki pokładowej, mimo znacznego rozbudowania, nie są w stanie wcale lub prawidłowo diagnozować. Mogą prawidłowo wykryć usterkę, zarejestrować jej kod, ale nie poinformują o usterce kierowcy. Mogą również wystąpić sytuacje, kiedy system diagnostyczny pojazdu nie jest w stanie wykryć usterki. Autor w artykule przedstawia takie niewykrywane lub trudno diagnozo­walne usterki. Jedną z nich są nieprawidłowe fazy rozrządu. System diagnostycz­ny nie umie wykryć nieprawidłowego ustawienia rozrzą­du, uszkodzenia kół zębatych zamontowanych na wale korbowym, wałku lub wałkach rozrządu. Jeśli objawy niesprawności wskazują, że jego przyczy­ną może być uszkodzenie w obrębie napędu rozrządu, pozostaje sprawdzić mechanizm napędu rozrządu i jego ustawienie lub skorzy­stać z analizy przebiegów sygnałów oscyloskopowych czujnika ustawienia wałka rozrządu oraz czujnika prędkości obrotowej wału korbowe­go.