Tak niskiego bezrobocia jak ostat­nio nie było od 26 lat. Te dobre infor­macje z rynku pracy świadczą o tym, że gospodarka pracuje na pełnych obrotach. Nie oznacza to jednak bra­ku problemów na rynku. Pracodaw­com coraz trudniej bowiem znaleźć odpowiednich pracowników. Dotyczy to również motoryzacji, a zwłaszcza badań technicznych. Rosnąca licz­ba stacji kontroli pojazdów, która przekroczy w tym roku poziom 4900, wymusza poszukiwania diagnostów z uprawnieniami, a tych na rynku zaczyna po prostu brakować. Gwał­townie rośnie liczba ofert pracy sta­cji kontroli pojazdów poszukujących pracowników. Sytuacja na rynku pracy może w przyszłym roku stać się dramatyczna, bowiem wchodzą nowe, zaostrzone wymagania dla diagnosty. Nie tylko utrudniają zdo­bycie uprawnień, ale także stwarzają możliwość zawieszenia diagnosty, który unika obowiązkowych szkoleń dokształcających. Więcej na ten te­mat pisze Marcin Barankiewicz na str. 12. Planując inwestycję w stację kontroli pojazdów, należy brać pod uwagę nie tylko opłacalność, ale i możliwość jej faktycznego funkcjo­nowania. Na okładce pokazujemy, jak w przyszłości może wyglądać stano­wisko w SKP, gdzie roboty wyposa­żone w kamery i czujniki dokonują automatycznie analizy stanu tech­nicznego samochodu. Zapraszam do lektury. Kolejny numer ukaże się we wrześniu.

Krzysztof Trzeciak

Niejeden już mechanik spalił się ze wstydu, gdy w obecności klien­ta szukał na próżno wskaźnika bagnetowego, aby sprawdzić po­ziom oleju. Coraz częściej zdarza się bowiem, że silnik nie ma ta­kiego mechanicznego urządzenia pomiarowego, a stan oleju jest monitorowany przez czujnik poziomu lub czujnik jakości oleju. W samochodach z dynamicznym pomiarem stanu oleju silnikowego do przerwania tego pomiaru jest wykorzystywany sygnał ze stycznika w zamku pokrywy komory silnika. W artykule znajdziemy wyjaśnienie, dlaczego awaria stycznika może prowadzić do przepełnienia miski olejowej. Przeanalizowano również przypadki włączania się lampe­k kontrolnych i komunikatów w zestawie wskaźników informujących o problemach z układem smarowania czy poziomu oleju w silniku.

O napięciach pożyczonych do zasilania konkretnych podzespołów można dużo pisać, ale najlepiej jak omawia się konkretne przypadki. Autor artykułu posłużył się przy tym przykładem z praktyki warsztatowej, dotyczącym samochodu marki Opel z silnikiem 1.8 i sterow­nikiem typu Simtec. Aby napra­wić uszkodzony system sterowania tego silnika, należy naprawić sterownik. Błędem nie jest wcale „pożyczenie” napięcia zasilania z innego miejsca. Autor opisuje szczegółowo sposób pobrania masy referencyjnej i napięcia dla tego sterownika. Innym omówionym przykładem jest Opel Zafira z typowym objawem niereagowania na pedał przyspieszenia. Po opisanych w numerze naprawach samochody jeżdżą bezawa­ryjnie przez wiele lat.

Zgodnie z procedurą diagnosta SKP, wykonu­jąc czynności okresowego badania technicznego, ocenia stan techniczny wyłącznie poprzez oględziny amortyza­torów pod kątem wycieków, uszkodzenia, jak i pewności mocowania. Zatem nie ma mowy o użyciu urządzenia do pomiaru skuteczności tłumienia drgań zawieszenia. To urządzenie jest wykorzystywane do niektórych badań dodatkowych, w głównej mierze do badania tzw. „powy­padkowego”. Jakie metody stosuje się podczas badania amortyza­torów w SKP? Kiedy wynik badania jest pozytywny, a kiedy negatywny? Odpowiedzi na te pytania można znaleźć w artykule.