Stwierdzenie, że filtr cząstek stałych znajduje się na końcu jednostki napędowej – to truizm, ale każdemu zdarza się o tym zapominać podczas pracy w warsztacie. Kłopoty z DPF-em są często skutkiem niesprawności silnika, a nie przyczyną. Taki właśnie był przypadek z Audi A6 Avant (C6), z silnikiem 2.0 TDI 16V o fabrycznym oznaczeniu BRE, z pompowtryskiwaczami oraz filtrem DPF. Zgłoszenie było następujące: świeci się kontrolka DPF, kontrolka check oraz miga kontrolka świec żarowych. Audi gościło już w innych warsztatach, miało przebieg 275 tys. km, a z wywiadu z jego właści­cielem wynikało, że ok. 30 tys. km wcześniej został wy­mieniony filtr DPF na fabrycznie nowy. Jednak po kilku dniach kontrolka filtra ponownie się zaświeciła. Od tego czasu trzeba było często dopalać filtr podczas jazdy, jak przewiduje instrukcja obsługi auta. Ostatnio jednak włą­czyły się dodatkowe kontrolki, a silnik utracił moc i nie można już zregenerować filtra. Opisywany przypadek pokazuje, że to nie awaria filtra DPF stanowiła przyczynę tych objawów, a była jedynie skutkiem niedomagania silnika.

W nr. 6/2016 „Serwisu Motoryzacyjnego” zostały opisane źródła pisków pojawiających się w czasie hamowania. Stwierdzono wówczas, że dźwięki te generują drgające z wysoką częstotliwością klocki hamulca. W tym artykule autor stara się przybliżyć przyczyny innej, stosunkowo często występującej usterki, jaką są drgania tarcz hamulca. Drgania takie są zazwyczaj utożsamiane z biciem tarcz hamulca. Jeśli problem pojawia się przy mocno wyeksploato­wanych tarczach, to sprawa jest oczywista – wymienia się komplet tarcz i klocków danej osi i usterka zostaje usu­nięta. Jednak stosunkowo często występuje sytuacja, gdy drgania pojawiają się niedługo po zamontowaniu nowych tarcz hamulca, np. po przejechaniu kilku tysięcy kilome­trów. Przyczyny powstania takiej usterki upatruje się za­zwyczaj w niskiej jakości zamontowanych części – w tym przypadku tarcz hamulca. Jednak reklamacje takich tarcz są często odrzucane ze wskazaniem na błędy montażowe. Jaki jest zatem mechanizm powstawania tego typu usterek oraz jak ich uniknąć? Odpowiedź w artykule.

Awarie układu klimatyzacji, ogrzewania i nawie­wu są dosyć powszechne. Przeważnie można ła­two diagnozować typowe usterki tych układów. Wiadomo, że słaba wydajność układu ogrzewania jest naj­częściej spowodowana awarią termostatu lub zanieczysz­czeniami wewnątrz nagrzewnicy. Brak nadmuchu jest spowodowany uszkodzeniem wentylatora lub układu re­gulacji napięcia wentylatora, a przyczyną słabej wydajno­ści klimatyzacji – najczęściej zbyt niskie ciśnienie czynni­ka chłodniczego, spowodowane nieszczelnością układu. Niekiedy jednak trafiają się objawy nietypowe, po których trudno jednoznacznie określić przyczyny nie­sprawności. Tak było w przypadku samochodu Jeep Cherokee, którego układ klimatyzacji i nawiewu zdra­dzał objawy nieprawidłowego funkcjonowania. Ogrzewanie kabiny było więcej niż niewystarczające, a dmuchawa pracowała tylko na najszybszym biegu. Mimo pracy dmuchawy na najszybszym biegu, nadmuch powietrza był niewielki, a szyby łatwo ulegały zaparowaniu. W jaki sposób tytułowe myszy doprowadziły do tego, że nadmuch i klimatyzacja pracowały z małą wydajnością?

Sprawność urządzenia sprzęgającego, jego odpowiedni dobór oraz sam montaż mają bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu zespołu pojazdów. Z tego powodu należy zwrócić szczególną uwagę na badanie techniczne tego urządzenia, sprawdzając dodatkowe warunki techniczne. Czy po zamontowaniu haka diagnosta wykonuje badanie techniczne (dodatkowe), czy też inną czynność SKP? Jak wystawiać zaświadczenie z badania? Na co należy zwracać uwagę podczas badania? Odpowiedzi w artykule.