W samochodach elektrycznych, oprócz sprawdzania odłączenia od napięcia, dokonuje się dodatkowo pomiaru wyrównania potencjałów, realizowanego po wymianie elementów przed ponownym ich podłączeniem. Ustala się tu rezystancję izolacji między aktywnymi częściami wszystkich podzespołów elektrycznych a ramą pojazdu. Ten pomiar wyrównania potencjałów to pomiar rezystancji izolacji, który ma sprawdzić, czy wszystkie obudowy elementów wysokonapięciowych są połączone ze sobą i z nadwoziem samochodu przez masowe połączenie. W artykule omówiono pomiary bardzo małych rezystancji za pomocą dwóch i czterech przewodów oraz pomiar bardzo dużych rezystancji w instalacjach wysokonapięciowych.

Zgodnie z unijnym rozporządzeniem GSR2 (General Safety Regulation), każdy nowy samochód, który przejdzie homologację po 7 lipca 2024 r., będzie musiał być wyposażony w nowe systemy bezpieczeństwa. UE chce wyposażać samochody w serię systemów asystujących, co umożliwi ograniczenie roli człowieka w tego typu sytuacjach. W dokumentach homologacyjnych powinny znaleźć się odpowiednie zapisy potwierdzające nie tylko fakt ich zastosowania, ale także ich odpowiednią sprawność i przydatność do danych celów. Czy ta kwestia będzie jednak miała wpływ na wynik badania technicznego w SKP? O tym szczegółowo traktuje artykuł.

Tematyka oświetlenia w pojazdach była już poruszana kilkukrotnie na łamach Serwisu Motoryzacyjnego, ale nigdy pod kątem oznakowania homologacyjnego określającego rodzaj ruchu, do jakiego może być zastosowany konkretny reflektor (lewostronny lub prawostronny). Na rynku jest wiele używanych reflektorów niewiadomego pochodzenia, które są montowane do samochodów, prędzej czy później pojawiających się w SKP. Głównym kierunkiem, z którego docierają do Polski reflektory przeznaczone do ruchu lewostronnego, są samochody sprowadzone z Wielkiej Brytanii. Dopiero wizyta w stacji kontroli pojazdów lub kontrola drogowa uświadamia użytkownikowi pojazdu, że ma nieprawidłowe światła. Jak prawidłowo rozpoznać, do jakiego rodzaju ruchu są przeznaczone reflektory i co mówią na ten temat przepisy homologacyjne? Autor udziela odpowiedzi na to pytanie w artykule.

Od lutego 2027 r. wszystkie nowe baterie pojazdów elektrycznych wprowadzane na rynek w UE będą musiały być zaopatrzone w elektroniczny paszport. Za dostarczenie paszportu będzie odpowiedzialny producent sprzedający samochód, w którym bateria jest zainstalowana. Celem jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska oraz wsparcie recyklingu wtórnego akumulatorów. Jeśli chodzi o wymagania dotyczące danych zawartych w paszportach, przepisy UE są dość niejasne. UE deleguje wdrożenie bezpośrednio do zainteresowanych stron. To zadanie spoczywa teraz na Battery Pass Consortium, finansowanym przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Działań na rzecz Klimatu, którego członkami są producenci samochodów, producenci baterii, dostawcy i firmy informatyczne. Przewiduje się, że w nadchodzących latach paszport baterii trafi do okresowych badań technicznych. Na przykład do zakresu kontroli w SKP może wejść sprawdzanie numeru seryjnego baterii. Chociaż jest to całkowicie nieistotne dla bezpieczeństwa, może być potrzebne z perspektywy zarządzania recyklingiem. Mówiąc bardziej konkretnie, sprawdzeniu podlegałoby, czy bateria jest zamontowana fabrycznie, czy też doszło do jej wymiany. W drugim przypadku wymagane byłyby dowody na to, co stało się z oryginalną baterią. Sprawdzeniu w SKP mógłby podlegać także wskaźnik SOH (State of Health), czyli stan degradacji baterii. Diagnosta musiałby zatem ustalić, czy zainstalowana bateria nadal ma pojemność niezbędną do dalszego bezpiecznego użytkowania pojazdu elektrycznego. Jak widać zakres badań technicznych powoli powiększa się, o czym piszemy również na str. 8, tylko opłata za badanie pozostaje niezmienna.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak