Można śmiało stwierdzić, że liczba różnych systemów wspomagających pracę kierowcy rośnie w ostatnich latach lawinowo. O ile w 2003 r. przeciętna wartość systemów zamontowanych w aucie sprzedanym na rynku niemieckim wyniosła ok. 900 euro, to w tym roku ma dojść do 4300 euro. Dobrze ilustruje to nasz krótki przegląd systemów wspomagających (str. 34), który mam nadzieję ułatwi orientację w mnogości takich rozwiązań i ich oznaczeń. Coraz bardziej złożone systemy stanowią już dziś wyzwanie dla warsztatów. Są one zintegrowane z innymi układami i tylko dobra znajomość zasad przesyłania informacji w sieciach ułatwi naprawę i pozwoli uniknąć błędów przy diagnozowaniu (odsyłam na str. 27 i 29). Ale wyzwania stoją również przed producentami aut, którzy muszą zapewnić łatwość obsługi takich systemów przez kierowców oraz ich niezawodność. Z tym ostatnim są problemy, o czym doniosła ostatnio zachodnia prasa. Dziesięciu największych producentów samochodów, w tym VW, Mercedes i BMW, muszą odpowiedzieć przed sądem amerykańskim na zbiorowy pozew swoich klientów. Zarzut dotyczy potencjalnego zagrożenia związanego z działaniem automatycznego systemu rozruchu w pojazdach bez kluczyków. Doszło bowiem do 13 zgonów spowodowanych wydzielającym się CO2 z silnika, który automatycznie nie wyłączył się w garażu. Temat systemów wspomagających kierowcę oraz automatyzowanej jazdy jest obecnie intensywnie dyskutowany w przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ ma duży wpływ na rynek wtórny. Nierozwiązanym problemem pozostaje na przykład określenie, do kogo należą dane zbierane w pamięci sterowników. Zapraszam do lektury numeru oraz do spotkania na targach IC w dniach 18-20 września. 

Tytułowe określenie Torque Vectoring od kilku już lat pojawia się w opisach technicznych samochodów. Ponieważ nie doczekało się ono jeszcze trafnego polskiego odpowiednika, warto przybliżyć Czytelnikom, co się pod nim kryje. Autor omawia ideę i cel stosowania tego rozwiązania, jak również przykłady zastosowań w określonych modelach samochodów.

Zawieszenia autobusowe są tak różne, jak różne są autobusy. Obecnie głównym czynnikiem różnicującym konstrukcję zawieszenia jest funkcja autobusu. Ścieżki dalekobieżnych autokarów i autobusów miejskich rozeszły się już definitywnie. Na rynku występuje zróżnicowana gama zawieszeń dostosowanych do odmiennych zadań, obejmujących nie tylko transport miejski i dalekobieżny, jako skrajności, ale również lokujące się pomiędzy nimi przewozy zasięgu regionalnym czy międzymiastowym. W artykule zaprezentowano zarówno typowe zawieszenia mechaniczne, ze stalowymi resorami piórowymi, jak i nowoczesne zawieszenia niezależne. 

Diagnostyką samochodową zajmują się nie tylko elektronicy, ale także osoby, które nauczyły się elektrotechniki podczas naprawy samochodów. Dysponując bogatym doświadczeniem, potrafią doskonale radzić sobie z trudnymi tematami dotyczącymi określenia sprawności poszczególnych podzespołów. W artykule podano przykład oceny sprawności elementu pracującego w sieci cyfrowej – elektronicznego wyświetlacza, który nic nie pokazuje i nie ma z nim komunikacji przez skaner diagnostyczny. Wówczas trzeba odłożyć skaner oraz próbniki napięcia i podłączyć oscyloskop. Nie będąc elektronikiem, każdy mechanik musi nauczyć się posługiwać tym przyrządem pomiarowym, ponieważ nie jest to trudne, a konieczne przy naprawie współczesnych samochodów. Nie wymaga się od mechanika skomplikowanej analizy sygnałów, a jedynie oceny poprawności sygnału. Poza tym trzeba umieć odczytać napięcie danego sygnału i częstotliwość. Autor omówił metody diagnostyczne wykonywane w celu znalezienia usterki wyświetlacza.