Wbrew obiegowej opinii, że w stacji kontroli pojazdów można w pojeździe zweryfikować wszystko, tak naprawdę zakres sprawdzenia jest mocno ograniczony. Diagności samochodowi o tym wiedzą, ale inne osoby lub instytucje – już nie. Zgodnie z przyjętymi zasadami, kontrola stanu technicznego ma być szybka, tania oraz miarodajna. Powoduje to, że metody i zakres badania są ograniczone. W artykule omówiono te podzespoły i elementy pojazdu, których diagnosta SKP nie jest w stanie sprawdzić i określić ich stanu.

 Układ wtryskowy bezpośredni typu Common Rail jest już na tyle długo na rynku, że na pewno każdy warsztatowiec spotkał się z nim i potrafi naprawiać. Jednak wtrysk bezpośredni jest stosowany nie tylko w silnikach wysokoprężnych, ale także benzynowych. Jeżeli mamy doświadczenie z jednymi silnikami, to bez trudu poradzimy sobie z drugim rodzajem silnika.  W dia­gnostyce takiego rodzaju wtrysku paliwa również jest najważniejsze ciśnienie panujące w zasobniku paliwa. Jaki jest najważniejszy czujnik zapewniający sterowanie bezpośrednim wtryskiem paliwa i dlaczego diagnostyka układu powinna przede wszystkim obejmować obserwacje parametrów, jakie wskazuje? Odpowiedź w numerze.

Mikołaj Słupski

W czasie kryzysu każdy chce jak najwięcej zaoszczędzić. Dotyczy  to także części i podzespołów pojazdów, które mają wpływ na  bezpieczeństwo oraz wpływają negatywnie na środowisko naturalne.  Na portalach aukcyjnych jest wiele ofert sprzedaży części  samochodowych od osób prywatnych. Pojawiają się także,  coraz częściej, oferty pochodzące od samych producentów pojazdów,  którzy sprzedają części i podzespoły używane. W artykule wyjaśniono, co rozumie się przez ponowne użycie  wyposażenia i części oraz których podzespołów nie wolno ponownie montować. Autor zastanawia się również, czy diagnosta podczas badania technicznego jest w stanie wykryć, czy po  naprawie zamontowano w pojeździe zabronioną część lub  podzespół.

Niejeden już mechanik spalił się ze wstydu, gdy w obecności klien­ta szukał na próżno wskaźnika bagnetowego, aby sprawdzić po­ziom oleju. Coraz częściej zdarza się bowiem, że silnik nie ma ta­kiego mechanicznego urządzenia pomiarowego, a stan oleju jest monitorowany przez czujnik poziomu lub czujnik jakości oleju. W samochodach z dynamicznym pomiarem stanu oleju silnikowego do przerwania tego pomiaru jest wykorzystywany sygnał ze stycznika w zamku pokrywy komory silnika. W artykule znajdziemy wyjaśnienie, dlaczego awaria stycznika może prowadzić do przepełnienia miski olejowej. Przeanalizowano również przypadki włączania się lampe­k kontrolnych i komunikatów w zestawie wskaźników informujących o problemach z układem smarowania czy poziomu oleju w silniku.