Postępująca automatyzacja jazdy powoduje, że w pojazdach (zwłaszcza, choć nie tylko, tych o napędzie elektrycznym i hybrydowym) pojawiają się nowe podzespoły (czujniki, sterowniki, siłowniki), z którymi mechanicy wkrótce będą musieli się zmierzyć. Prognozowane wprowadzenie na rynek samochodów autonomicznych sprawi, że liczba i różnorodność tych urządzeń zwiększy się jeszcze bardziej. W artykule opisano czujniki stosowane w systemach wspomagania kierowcy, m.in. ultradźwiękowe, radarowe, lidarowe i kamery. W kolejnych artykułach będzie prezentowana budowa i zastosowanie innych elementów, wchodzących w skład układów bezpieczeństwa czynnego i biernego współczesnego samochodu.

45 lat temu nie wyobrażano sobie innego układu sterowania niż z trzema pedałami w podłodze i dźwignią zmiany biegów wystającą z tunelu środkowego lub z obudowy kolumny kierownicy. Dźwignia sterowania manualną skrzynką przekładniową była tak oczywistym wyposażeniem samochodu, jak kierownica. Pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku w Polsce samochody z automatyczną skrzynką przekładniową były oczywiście znane, ale zdarzały się rzadko. Jednak współcześnie zwolenników ciągłego „machania” dźwignią zmiany biegów i wciskania sprzęgła jest coraz mniej. W jaki sposób i dlaczego ta tendencja rozwinęła się we współczesnej motoryzacji?

O zwiększeniu napięcia samochodowej instalacji elektrycznej (początkowo do 42 V) zaczęto mówić na przełomie XX i XXI w. Pomysł jednak zarzucono ze względów ekonomicznych i technicznych (duże koszty wdrożenia, brak alternatywy dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych), by powrócić do niego przed kilkoma laty. W tej chwili na rynku są już oferowane pierwsze seryjne pojazdy wyposażone w takie rozwiązanie, ale o napięciu 48 V. Dlaczego instalacja o napięciu 12 V okazała się niewystarczająca i z jakich elementów składa się instalacja o napięciu podwyższonym do 48 V? O tym można przeczytać w artykule.

Wielu użytkowników samochodów zadaje sobie pytanie: który olej najlepiej sprawdzi się w silniku, 10W-40 czy 0W-50, SL czy SJ, mineralny czy syntetyczny, a może półsyntetyczny? Inni zastanawiają się, czy można zastąpić olej 5W-30 olejem o wyższej lepkości, wierząc, że wyższa lepkość zapewnia lepszą ochronę silnika w warunkach eksploatacji. Jeszcze inni chcą wiedzieć, czy można bez ryzyka mieszać ze sobą różne oleje. Te pytania często pojawiają się też w warsztatach. Autor artykułu pokazuje, kiedy taka zmiana jest rzeczywiście uzasadniona, a kiedy może prowadzić do niepożądanych konsekwencji.