Wraz z początkiem roku mam do przekazania diagnostom i prowadzącym SKP dwie wiadomości: dobrą i złą. Dobra jest taka, że w niedalekiej przyszłości zniknie uciążliwe badanie zadymienia spalin w dieslach, przynajmniej w tych nowszych. Nie trzeba będzie mierzyć zadymienia podczas swobodnego przyspieszania, co było uciążliwe, a czasami niebezpieczne dla silnika. Dymomierz zostanie zastąpiony licznikiem cząstek stałych i z nim jest związana druga, zła wiadomość. Jest to drogie urządzenie, które kosztuje ok. 20 tys. zł, a więc zakup będzie stanowił duży wydatek inwestycyjny dla stacji. Na obecnym etapie obowiązek pomiaru stężenia cząstek stałych w spalinach podczas badań technicznych  jest dobrowolny dla krajów członkowskich UE. Jako pierwsze zdecydowały się go wprowadzić jeszcze w tym roku Niderlandy i Belgia. W przyszłym dołączą do nich Niemcy. Inne państwa członkowskie UE wykazały duże zainteresowanie tą metodą pomiaru i zarówno Komisja Europejska, jak i ONZ umieściły go w swoich programach. W trakcie wprowadzania nowego testu są władze m.in. w Szwajcarii, Hiszpanii, Izraelu, Chile, Peru, Meksyku, Kolumbii, Korei Południowej i Japonii. Kiedy Polska do nich dołączy, nie wiadomo. Jedno jest pewne, licznik cząstek jest w stanie wykryć zatkanie lub usunięcie filtra DPF, czego nie potrafi dymomierz, co spowoduje dużo wyników negatywnych. Więcej na ten temat piszemy w artykule „Liczniki cząstek stałych w badaniu spalin”. Przekazujemy w ręce Czytelników pierwszy tegoroczny numer, zapraszając również w tym roku do kontynuacji spotkań z publikacjami naszych autorów. W kolejnych wydaniach nie zabraknie artykułów jak zwykle wartych przeczytania, wielu ciekawych porad dla stacji kontroli pojazdów i warsztatów, informacji z techniki motoryzacyjnej, a także nowości produktowych.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Temat kontroli wskazań licz­ników na drodze i podczas badań technicznych zdominował w stycz­niu media. O sprawdzaniu liczników w SKP piszemy również od jakiegoś czasu na naszych łamach (w tym numerze na str. 12). Jednak problem cofania liczników jest nie tylko pol­ski. Co roku miliony konsumentów w Unii Europejskiej podczas zaku­pu samochodu używanego mają do czynienia z zafałszowanym prze­biegiem. Według niemieckiego auto­mobilklubu ADAC, cytującego dane policyjne, co trzeci używany samo­chód w Niemczech jest sprzedawany z cofniętym licznikiem. O ile w Polsce liczniki są cofane na ogół do stanu poniżej 200 tys. km, to w Niemczech tą granicą jest 100 tys. km. Samocho­dy o przebiegu 100 000 km i więcej są bowiem znacznie tańsze niż te, które nie przekroczyły 99 000 km, nawet o 3000 euro. – Nic więc dziw­nego, że manipulowanie licznikiem, które jest zabronione w Niemczech, stało się u nas tak popularnym spor­tem – podaje portal www.focus.de. I nie dotyczy to tylko samochodów przygotowywanych do sprzedaży, ale również wziętych w leasing. W Polsce według AAA AUTO, nawet 80% aut używanych, które pochodzą z impor­tu, może mieć po sprowadzeniu zani­żany przebieg. Oznacza to, że wiele z nich miało licznik cofnięty dwu­krotnie! Problem mógłby zniknąć w skali całej Unii, gdyby producen­ci aut fabrycznie zabezpieczali licz­niki, np. za pomocą pamięci HSM, stosowanej od pewnego czasu do ochrony przed chiptuningiem. Pro­ducenci jednak nie widzą problemu i nie chcą dokładać 99 centów do każdego samochodu. Krzysztof Trzeciak

Początek tego roku miał przynieść generalne zmiany w zasadach organizacji i przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Nie wejdą jednak w życie od stycznia i nawet trudno jest powiedzieć, czy i kiedy ostatecznie będą obowiązywać. O powodach takiej sytuacji pisze w artykule Marcin Barankiewicz (str. 6). Przytacza w nim również odpowiedź ministra, jaka nadeszła tuż przed świętami na petycję złożoną na koniec protestu, który odbył się w Warszawie 29 września ubiegłego roku. Niestety, nie był to prezent gwiazdkowy dla branży. Na pocieszenie warto zaznaczyć, że nie tylko w Polsce są problemy z wprowadzaniem zmian w badaniach technicznych. Również w Niemczech nie udało się na czas wprowadzić nowej metody pomiaru zadymienia spalin, mimo że była zapowiadana na 1 stycznia 2023 r. od dwóch lat. Stosowanie liczników cząstek stałych podczas sprawdzania spalin w dieslach zostało opóźnione o pół roku. Jest to spowodowane trudnościami w dostawie urządzeń pomiarowych na rynek niemiecki, do czego przyczynił się brak elektrycznych komponentów do produkcji liczników. To, co nie udało się w Niemczech, udało się w Szwajcarii. Pomiar emisji cząstek stałych wprowadzono w tym kraju od 1 stycznia, wyposażając w odpowiednie przyrządy nie tylko lokalne SKP, ale także policję drogową. W tym numerze więcej miejsca poświęcamy obowiązującym od 1 stycznia zmianom przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdów. Karol Rytel w artykule na str. 10 i Artur Granoszewski w artykule na str. 14 omawiają nowe zapisy dotyczące obostrzeń w przebudowie samochodów oraz wymiarów, mas i wyposażenia.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Jest już pierwszy kraj w Unii Europejskiej, który zdecydował się na sprawdzanie emisji cząstek stałych podczas okresowego badania technicznego. I nie są to Niemcy, chociaż w tym kraju planowano pierwotnie wprowadzić ten pomiar już od 1 stycznia tego roku. To, co nie udało się w Niemczech, m.in. ze względu na niemożliwość uzgodnienia procedury pomiarowej, udało się w małej Holandii, nazywanej obecnie Niderlandami. Obowiązkowe pomiary cząstek dla samochodów osobowych i ciężarowych z silnikiem Diesla rozpoczną się 1 lipca 2022 r. Ustawiono dość wysoką wartość graniczną, bo wynoszącą 1 mln ppm. Holenderskie ministerstwo uzasadniło ten poziom stwierdzeniem, że celem procedury pomiarowej jest wykrycie i usunięcie z ruchu przede wszystkim pojazdów ze zdemontowanymi filtrami cząstek stałych. Szacuje się, prawie 125 000 samochodów z silnikiem Diesla może w Holandii nie przejść badania czystości spalin. Kolejnymi krajami UE, gdzie rozpocznie się sprawdzanie emisji cząstek stałych, są Belgia i Niemcy (o organizacji badań w Niemczech można przeczytać na str. 15). W Polsce nie ma obecnie planów rozszerzenia badań technicznych, m.in. ze względu na bardzo wysoki koszt zakupu przez SKP odpowiedniego miernika stężenia cząstek. Póki co mamy czteroletnie opóźnienie w dostosowaniu wewnętrznych przepisów do dyrektywy 2014/45/UE. Jak przebiega u nas wdrażanie tej dyrektywy, można przeczytać w artykule Marcina Barankiewicza (str. 10). Polecam również artykuły Rafała Szczerbickiego i Artura Granoszewskiego o możliwościach dokonywania zmiana konstrukcyjnych w pojazdach (str. 8 i 12).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak