Producenci samochodów prześci­gają się, aby ich auta były jak naj­bardziej komfortowe i bezpieczne dla użytkowników. Czy w tym wyścigu nie zapominają jednak o pracy mechani­ków i diagnostów? Czy współczesne auta są równie przyjazne dla warsz­tatów? Postanowiliśmy to sprawdzić. W tym roku przeprowadzimy pod tym kątem szereg testów samochodów nowych na rynku. Będą to prawdo­podobnie pierwsze w Polsce, a może i na świecie, tego rodzaju badania dziennikarskie, przeprowadzane we współpracy z warsztatami i ASO. Już pierwszy testowany samochód nas zaskoczył (opis na str. 29). Kłopoty sprawiło nie tylko znalezienie nume­ru VIN na nadwoziu, co wymagało sięgnięcia do fabrycznej dokumenta­cji dostępnej tylko w ASO, ale nawet otwarcie maski silnika, czego nie uda­ło się wykonać bez przestudiowania książki obsługi.

Drugą nowością w tegorocznych wydaniach naszego czasopisma jest rubryka, do której redagowania chce­my zaprosić naszych Czytelników. Będziemy prezentować tzw. „negaty­wy” ze stacji SKP, czyli przypadki nie­dopuszczalnego stanu technicznego badanych pojazdów (str. 15). Prosimy o przysyłanie zdjęć – nawet wykona­nych komórką. Chętnie je opublikuje­my, żeby pokazać, w jaki sposób „na­prawia” się u nas samochody przed badaniem w SKP.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Wraz z upowszechnieniem się elektromobilności, czy to z wykorzysta­niem ładowanych akumulatorów, czy ogniw paliwowych, może pojawić się nowa specjalizacja wśród warsztatów samochodowych, która jednak nie bę­dzie miała nic wspólnego z naprawa­mi elektryki. Mam na myśli diagnozo­wanie usterek związanych z hałasem, drganiami i komfortem dźwiękowym, określanych ogólnie angielskim skró­tem NVH (Noise, Vibration, Harsh­ness). Z powodu wyeliminowania silnika spalinowego i zastosowania cichego napędu elektrycznego zmieni się postrzeganie hałasu przez kierowcę i pasażerów samochodu. Gdy pojazd jest w ruchu, słyszalne lub odczuwal­ne wibracje pochodzące z różnych ele­mentów zawieszenia, nadwozia i wy­posażenia mogą powodować irytujący i niepokojący hałas przenoszony przez strukturę pojazdu i rozprzestrzeniają­cy się w powietrzu, który już nie będzie zagłuszany pracą silnika i wydechu. Odgłosy te będą wzrastały w trakcie eksploatacji pojazdu, ponieważ ło­żyskowania stopniowo zużywają się, a smar w przegubach starzeje. Szybkie ustalenie przyczyny hałasu lub wibra­cji i ich lokalizacja może okazać się trudne i czasochłonne nawet dla do­świadczonych mechaników, bowiem ich źródło jest często dobrze ukryte. Tylko wyspecjalizowane warsztaty, dysponujące odpowiednim sprzętem diagnostycznym (już dostępnym na rynku), będą w stanie podejmować się napraw związanych z NVH. Do tematu zjawiska NVH będziemy coraz częściej powracać na naszych łamach, aby po­woli przygotować warsztaty na spotka­nie z nowym rodzajem napraw. W tym numerze zapraszam na nostalgiczne spotkanie z ciekawymi rozwiązaniami pojazdów spalinowych z przeszłości, opisanymi na stronach 32 i 38.

Krzysztof Trzeciak

W Europie trwa obecnie dyskusja nad bezpieczeństwem ruchu drogo­wego. Komisja Europejska proponuje wprowadzenie systemów wspomaga­nia jako obowiązkowego wyposaże­nia samochodów osobowych. To są plany, ale już od połowy tego roku Unia nakazała producentom aut elektrycznych wyposażanie tego typu pojazdów w sygnał ostrzegaw­czy emitowany przy prędkości do 20 km/h i podczas cofania. E-au­ta mają być głośniejsze... i brzmi to jak paradoks. Od dawna bowiem narzeka się na głośny ruch uliczny. Gdy jednak dzięki elektromobilno­ści jeździ się prawie bezszelestnie po ulicach, to okazuje się, że nie jest to bezpieczne dla pieszych. Dźwięk, jaki mają wydawać e-auta, będzie oparty na hałasie wydawanym przez samochód tej samej klasy, ale z silni­kiem spalinowym. Jak może brzmieć taki dźwięk, można posłuchać na Facebooku – zapraszam na nasz fan­page na stronie www.facebook.com/serwis.motoryzacyjny.piskp. Działanie sygnału ostrzegawczego będzie praw­dopodobnie podlegało sprawdzaniu podczas badania technicznego. Pozo­staje mieć nadzieję, że producenci aut elektrycznych przewidzą odpowiednią procedurę kontroli na postoju. Rozszerzająca się lista czynności obowiązkowych do wykonania przez diagnostów nie ułatwia im pracy. W tym numerze w artykułach na str. 9 i 12 przypominamy te czynno­ści, które w wyniku rutyny lub stresu są często pomijane, a mogą decydo­wać o wyniku kontroli pracy diagnosty.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Samochody elektryczne mają zazwyczaj ok. 15 000 elementów więcej niż auta spalinowe, w tym 6-krotnie mniej ruchomych części. Sama konstrukcja silnika elektrycznego jest znacznie prostsza niż spalinowego, składa się bowiem z 20 części, podczas gdy konwencjonalny odpowiednik jest wykonany aż z paruset! Mniejsza liczba części to teoretycznie mniej miejsc, które potencjalnie mogą ulec awarii, i niższe koszty eksploatacji. Teoretycznie, ponieważ wskaźnik problemów z samochodami elektrycznymi jest znacznie wyższy niż w przypadku pojazdów spalinowych. Wynika to m.in. z technicznego zaawansowania zastosowanych rozwiązań. Jeden z takich problematycznych przypadków z naszego rynku opisujemy na str. 21. Usterki w nowym Jeepie zaczęły pojawiać się zaraz po opuszczeniu salonu i w ciągu 2 lat auto spędziło ponad 4 miesiące w naprawach. Wynikało to nie tylko z konieczności sprowadzenia nowej baterii zza oceanu (kosztowała gwaranta bagatela 52 tys. zł), ale i z trudności w diagnozowaniu pojawiających się kolejno usterek. Już dziś widać, że możliwości wykonywania przez użytkownika jakichkolwiek napraw we własnym zakresie maleją i można się spodziewać, że w przyszłości ograniczą się do tak podstawowej czynności jak wymiana piór wycieraczek i to pod warunkiem umiejętności ustawienia ich w pozycji serwisowej. Umiejętności z obsługą elektryków i hybryd warsztaty muszą się jeszcze uczyć, co dobrze widać na przykładzie dealerów Stellantisa. Wydaje się jednak, że z czasem auta te w większym stopniu niż spalinowe zapewnią pracę warsztatom.

Zapraszam do lektury numeru, przypominając o przedłużeniu prenumeraty na ten rok

Krzysztof Trzeciak