Jedna nieprzemyślana decyzja władz tego kraju spowodowała, że zupełnie załamał się lokalny rynek okresowych badań technicznych. Krajem tym nie jest na szczęście Polska. Załamanie nastąpiło w Rosji, gdzie popełniono kardynalne błędy w reagowaniu na pandemię. Między innymi pospiesznie uchwalono przez parlament prawo, które zezwoliło właścicielom samochodów na otrzymywanie do końca września obowiązkowego ubezpieczenia komunikacyjnego bez aktualnego badania technicznego. W efekcie z dnia na dzień 5000 stacji pozostawiono bez klientów i na skraju bankructwa, a ponad 30 000 diagnostów zostało bez wynagrodzeń. Sytuację pogorszył jeszcze brak jakichkolwiek tarcz antykryzysowych dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz rosyjskie Ministerstwo Gospodarki, które od kwietnia wydłużyło okresy badań – nowe samochody osobowe są teraz badane po czterech latach, w wieku od czterech do dziesięciu lat – co dwa lata, a w wieku powyżej dziesięciu lat – co roku. Łączne straty branży szacuje się na 1,4-1,68 mld rubli (ok. 90 mln zł) co miesiąc. W Polsce, na początku pandemii, również były pomysły zawieszenia badań technicznych na pół roku, czy też – wprowadzonego już przez niektóre państwa UE – wydłużenia terminów badań o 3 miesiące. Dzięki staraniom m.in. poprzedniego prezesa Zarządu PISKP, dr. inż. Leszka Turka, oraz członków Rady udało się przekonać Ministerstwo Infrastruktury do nieingerowania w działalność SKP, co uchroniło nasz rynek przed poważnymi problemami. Piszę „poprzedniego”, ponieważ w czerwcu został wybrany nowy skład władz Izby, o czym szerzej informujemy obok i na stronie piskp.pl. Jako redakcja życzymy nowej Radzie Izby oraz nowemu prezesowi Marcinowi Barankiewiczowi udanej kontynuacji dotychczasowych osiągnięć oraz wielu sukcesów w pracy na rzecz środowiska stacji kontroli pojazdów w Polsce.

Zapraszam do lektury wakacyjnego numeru

Krzysztof Trzeciak

6 lipca ukazały się zmiany do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 2019/2144 z dnia 27.11.2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów. Wprowadzają m.in. szereg obowiązkowych zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ustanawiają ramy prawne w Unii dla homologacji pojazdów zautomatyzowanych i całkowicie autonomicznych zgodnie z SAE Level 4. Samochody będą musiały być wyposażone m.in. w inteligentnego asystenta prędkości, asystenta cofania z kamerą lub czujnikami, system ostrzegania o senności kierowcy, system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, czy rejestrator zdarzeń drogowych (tzw. „czarną skrzynkę”). Równocześnie poinformowano, że Komisja Europejska rozpoczyna konsultacje publiczne w sprawie przepisów dotyczących okresowych badań technicznych tego typu pojazdów. Wyniki konsultacji publicznych zostaną uwzględnione w przeglądzie unijnych przepisów dotyczących badań w SKP, kontroli drogowych oraz rejestracji dokumentów. Komisja prosi o informacje zwrotne na ten temat w ramach konsultacji. Przepisy mają być zrewidowane w połowie 2023 r. Początkowo będą dotyczyły nowo homologowanych pojazdów, a od 7 lipca 2024 r. – wszystkich nowych aut. Bardziej szczegółowe omówienie zmian zamieścimy w kolejnym numerze. Kluczem do zautomatyzowanych jazd i autonomicznych pojazdów jest redundancja. Czym jest redundancja i dlaczego stała się tak ważna we współczesnych i przyszłych samochodach, wyjaśniamy w artykule na str. 38.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Parlament już po drugim czytaniu przyjmuje ustawę znoszącą obowiązek posiadania ważnego badania technicznego przy zakupie polisy OC. W ten sposób posłowie doprowadzają do załamania właśnie zreformowanego systemu badań okresowych i pogorszenia stanu technicznego samochodów. Czy taka sytuacja mogła się dziś faktycznie zdarzyć? Tak, i to w dużym państwie europejskim. Ustawa ma wejść w życie 22 sierpnia w Rosji, a jej kształt nie jest jeszcze ostateczny. Policja drogowa zaproponowała bowiem, aby badanie techniczne samochodów nie zajmujących się przewozem pasażerów i towarów była dobrowolna. Poinformowano, że zniesienie obowiązkowych wizyt w stacji kontroli pojazdów dla właścicieli prywatnych samochodów pozwoli policji skupić się na kontrolowaniu stanu technicznego tylko autobusów i taksówek. Planowane zmiany wynikają z dużych problemów we wprowadzaniu reformy badań (pisaliśmy o nich w nr 3’21). Wydłużenie ostatnio ważności badań o pół roku spowodowało zamknięcie wielu stacji. Ponadto okazało się, że 85% kierowców jeździ ze sfałszowanym poświadczeniem wykonania badania. Ustawa ma ukrócić kupowanie poświadczeń, jednak sankcjonuje obniżenie stanu technicznego pojazdów. Innym przykładem dziwnych praktyk w Rosji jest zezwolenie na całoroczną jazdę na oponach z kolcami, z czego kierowcy chętnie korzystają. W efekcie co dwa lata trzeba wymieniać asfalt, nawet na nowych jezdniach. Okazuje się, że dla drogowców taniej jest naprawiać drogi niż systematycznie usuwać z nich przez długą zimę śnieg i lód. Taka sytuacja nie grozi Portugalii; przekonajmy się jednak, jak wygląda organizacja badań technicznych w tym kraju w artykule Michała Kija (str. 17). W tym numerze polecam także artykuł Rafała Szczerbickiego o procederze „podkradania” diagnostów i jak się przed nim zabezpieczyć (str. 10) oraz artykuł Karola Rytla o nieprawidłowościach w oznakowaniu pojazdów (str. 12).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Parlament Europejski i Rada UE osiągnęły właśnie porozumienie w sprawie ogólnych przepisów o dostępie do danych (tzw. Data Act). Jest to ważny krok w kierunku stworzenia jednolitego rynku danych. Nowoczesne samochody to komputery na kołach. Zbierają i przesyłają wiele danych i naprawdę dużo wiedzą o swoich kierowcach. Znają ulubioną stację, która jest włączona każdego ranka, kontakty w pamięci telefonu, czy miejsca z nawigacji, do których kierowca regularnie jeździ. Które dokładnie dane są udostępniane i co się z nimi dzieje, często pozostaje tajemnicą. Na przykład elektryczne BMW i3 przesyła po każdym wyłączeniu zapłonu m.in. zawartość pamięci usterek, stan akumulatora, jak i gdzie został naładowany, położenie 16 ostatnio używanych stacji ładowania i wiele więcej. Pojazdy generują i gromadzą coraz większe ilości danych, które oferują ogromny potencjał do ulepszania i rozwijania nowych usług. Powinni na tym skorzystać producenci części i inni zewnętrzni usługodawcy, do tej pory uzależnieni od woli producentów pojazdów i narzucanych przez nich warunków. Stowarzyszenia FIGIEFA, CLEPA czy polskie SDCM opowiadają się za stworzeniem ram regulacyjnych zapewniających równe warunki działania Data Act w motoryzacji. Niewykluczone, że przy tak szybko postępującej i coraz głębszej cyfryzacji pojazdów ich badanie w przyszłości będzie ograniczało się tylko do odczytu parametrów stanu technicznego. Jedynym wyposażeniem SKP będzie skaner oraz certyfikat umożliwiający dostęp do danych, a to znacznie obniży koszty działalności. Czy stanie się tak jeszcze w tym pokoleniu?

Zapraszam do lektury numeru  

Krzysztof Trzeciak