Cała procedura badania technicznego została stworzona w latach, gdy na drogach poruszały się wyłącznie auta z silnikami spalinowymi. Dzisiaj ma to swoje następstwa i mam tu na myśli nowy rodzaj napędu: silniki elektryczne zasilane z baterii. Obecnie procedura badania samochodów elektrycznych, które coraz częściej zaczynają pojawiać się w SKP, jest zasadniczo identyczna jak dla pojazdów spalinowych. A przecież w elektrykach nie bada się już np. emisji spalin i nie sprawdza wycieków oleju. Z kolei określone elementy wymagające sprawdzenia w elektrykach nie są automatycznie dodawane do zakresu badania. W rezultacie pojazdy elektryczne są kontrolowane mniej dokładnie niż spalinowe. Ten problem zauważyły już organizacje przeprowadzające badania w Niemczech, które krytykują obecny zakres kontroli elektryków, argumentując, że jest on zbyt ukierunkowany na pojazdy z silnikami spalinowymi. Domagają się bardziej szczegółowego sprawdzania komponentów wysokiego napięcia i baterii, ponieważ obecnie możliwe są jedynie oceny wizualne. A przy nich nie można demontować paneli i osłon, aby np. sprawdzić, czy nie ma przetarć izolacji przewodów, i wiele rzeczy pozostaje niewykrytych. Dlatego niemieccy eksperci proponują wprowadzenie obowiązku sprawdzania m.in.: rezystancji w instalacji HV (opis pomiaru na str. 14), stanu kabla ładowania, dźwiękowego systemu ostrzegania pieszych i stanu baterii (wskaźnika SoH). Ten ostatni punkt (SoH) może szybko stać się obowiązkowy: Komisja Europejska uwzględniła wymogi dotyczące baterii HV w projekcie nowej normy emisji spalin Euro 7. Baterie w elektrykach powinny zachować co najmniej 80% pierwotnej pojemności po 5 latach lub 100 000 km. W późniejszym okresie użytkowania wymagania te są łagodniejsze. Jeśli norma Euro 7 zostanie przyjęta z tymi wymogami, to zgodność z nią będzie musiała być sprawdzana w ramach badań technicznych.

Zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak

Badanie techniczne motocykla to długi szereg czynności związanych z jego identyfikacją i kontrolą układów, między innymi układu hamulcowego, wydechowego, oświetlenia i wielu innych. Specyficzna budowa motocykla sprawia, że ma on kontakt z nawierzchnią drogi tylko w dwóch punktach wyznaczonych miejscem styku opony przedniego i tylnego koła z nawierzchnią drogi, co ma wpływ na zachowanie w drodze. W jego budowie można wyróżnić sześć punktów wpływających na utrzymanie równowagi w ruchu. Podczas badania technicznego warto je zbadać, aby wychwycić poważne usterki wpływające negatywnie na utrzymanie równowagi motocykla w ruchu. Jakie to punkty i jak należy je sprawdzać? Odpowiedź w artykule.

Benzynowe, trzycylindrowe jednostki 1.2 PureTech są bardzo popularne w koncernie Stellantis (Alfa Romeo, Citroën, Peugeot, DS, Opel, Fiat, Jeep). Niestety, zyskały opinię mocno problematycznych, głównie przez pasek rozrządu, zużycie oleju, układ olejowy. Pierwsze sygnały dotyczące silnika PureTech montowanego w latach 2015-2018 pojawiły się między kwietniem 2017 r. a jesienią 2018 r. W tym okresie odnotowano nadmierne zużycie oleju w ok. 450 000 pojazdów we Francji, głównie w wersji z silnikiem wolnossącym. Rok 2020 stanowi punkt zwrotny, ponieważ prawie 500 000 europejskich właścicieli doświadczyło awarii pompy próżniowej i uszkodzenia elementów silnika. O problemach z tymi silnikami dużo już pisano. W artykule przekazano kilka praktycznych i aktualnych informacji na ten temat.

W SKP zaczynają pojawiać się samochody elektryczne i hybrydowe, które są źródłem promieniowania elektromagnetycznego. Ponadto na stanowiskach znajduje się wiele urządzeń z silnikami elektrycznymi lub elektromagnesami, które również wytwarzają pola magnetyczne. Jaki wpływ wywiera pole na otoczenie, w którym przebywa człowiek? Czy takie promieniowanie elektromagnetyczne negatywnie oddziałuje na człowieka i może być przyczyną problemów zdrowotnych? Czy urządzenia nie będą się wzajemnie zakłócać lub czy nie będzie zakłócane ich działanie w okolicy linii energetycznych? W artykule autor próbuje odpowiedzieć na to i inne pytania związane ze zjawiskami elektromagnetyczności.