W tym numerze więcej miejsca niż zwykle zajmują artykuły poświęcone samochodom elektrycznym i hybrydowym oraz akumulatorom i olejom do nich. Wynika to z rosnącego z roku na rok zainteresowania tego rodzaju napędami. Elektromobilność oznacza korzystanie z aut elektrycznych, ale również ich produkcję, utylizację odpadów i rozbudowę niezbędnej infrastruktury energetycznej. Czy jednak to tylko modna tendencja, czy raczej konieczność i nieunikniona kolej rzeczy? Jest bowiem wiele argumentów przeciwko rozwijaniu tej techniki napędu. Jednym z nich, o którym się jeszcze mało mówi, jest wzrost wypadkowości. Według badań szwajcarskiej firmy ubezpieczeniowej AXA-Statistics kierowcy samochodów elektrycznych powodują o 50% więcej kolizji niż kierowcy aut z silnikami spalinowymi. Największe ryzyko wypadku wiąże się z przyspieszeniem. Większość samochodów elektrycznych, zwłaszcza tych o dużej mocy, ma bowiem bardzo wysoki moment obrotowy, natychmiast dostępny po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Może to zatem prowadzić do niepożądanego, gwałtownego przyspieszenia, którego kierowcy nie udaje się kontrolować. Wobec rosnących cen energii elektrycznej nie wiadomo jak będzie kształtowała się opłacalność e-aut i jaka przyszłość czeka elektromobilność. Wiadomo natomiast, jak zakończyła się akcja protestacyjna organizowana przez PISKP, która odbyła się w Warszawie 29 września – relację z protestu zamieszczamy na str. 8.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Mercedes właśnie ogłosił, że planowana na 2023 r. nowa Klasa E będzie ostatnim samochodem osobowym tej marki z silnikiem spalinowym. Prawie wszyscy producenci zmieniają teraz swoje strategie, zapowiadając pełną elektryfikację aut w ofertach. Ten trend na nowo ukształtuje rynek OE, zaś w niedalekiej przyszłości zmieni aftermarket, a także rynek usług warsztatowych. O tym, czego się spodziewać i na co branża ma się przygotować, rozmawiano na ostatnim Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relację zamieszczamy obok). Transformacja w kierunku elektromobilności implikuje w nieco dalszej perspektywie zmiany w pracy warsztatów, a w przyszłości także stacji kontroli pojazdów, kiedy trzeba będzie wprowadzić nowe procedury badania. Dlatego już teraz nieco więcej miejsca poświęcamy prezentacji nowych technicznych rozwiązań, jakie mechanicy i elektrycy w warsztatach będą spotykać w hybrydach i e-autach. W tym numerze pokazujemy, jak elektryfikacja napędu pociągnęła za sobą także zmiany w zespołach podwozia (str. 35). Znacznie bliższe są zmiany przepisów dotyczących badań technicznych. Na str. 8 Marcin Barankiewicz omówił działania Komisji Infrastruktury nad projektem zmiany ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, a na str. 12 Karol Rytel poddał analizie zmiany w rozporządzeniu dotyczącym zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Niemiecki TÜV opublikował właśnie raport dotyczący stanu technicznego pojazdów użytkowych w różnych kategoriach. Według raportu opierającego się na ponad dwóch milionach badań technicznych liczba usterek w ciężarówkach utrzymuje się na tym samym poziomie co dwa lata temu, jednak tendencja jest coraz gorsza. Spośród sprawdzanych pojazdów prawie 318 000 miało drobne, istotne lub niebezpieczne wady. To o ok. 40 000 więcej niż w porównywalnym okresie 2019/2020. Najniższym wskaźnikiem usterek mogą pochwalić się pojazdy od 7,5 do 18 t, mimo że ich średni przebieg wzrósł. Z kolei na samym dole statystyk wyraźnie plasują się pojazdy dostawcze do 3,5 t. Już po dwóch latach 6,7% ma usterki w oświetleniu. Generalnie coraz mniej pojazdów użytkowych przechodzi badanie techniczne bez usterek. Dotyczy to rynku niemieckiego. Statystyki wyników badań technicznych ciężarówek w polskich SKP nie są znane, ponieważ jest problem z dostępem do wiarygodnych danych. Te przekazane do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców przez stacje kontroli pojazdów nie są miarodajne i zakłócają statystyki. Konkurencja pomiędzy stacjami powoduje bowiem, że diagności często nie wpisują negatywnego wyniku badania do rejestru, prosząc klienta o naprawę i ponowny przyjazd do SKP. Dzięki temu statystycznie polskie ciężarówki są sprawniejsze od niemieckich. Polecam w numerze relację z protestu branży SKP, jaki miał miejsce we wrześniu w Warszawie, oraz po raz pierwszy publikowane porównanie parametrów retrofitów LED z żarówkami (str. 26)

Zapraszam do lektury

Krzysztof Trzeciak

Kiedyś w tym miejscu przywoływałem z pamięci mój pierwszy kontakt z badaniami technicznymi (SM nr 3/2009). Jako dziecko uczestniczyłem w badaniu samochodu na ul. Floriańskiej w Warszawie, gdzie mieścił się jedyny w stolicy punkt kontroli oraz stołeczny wydział komunikacji. Był to rok 1960. Wówczas sprawdzeniu podlegały jedynie światła (czy świecą), hamulce (próba zahamowania na wyznaczonym odcinku ulicy), luz na kierownicy (metodą trzech palców) i oczywiście klakson. Jak widać badanie odbywało się bezprzyrządowo i to m.in. od grubości palców diagnosty i siły jego nogi (hamulce nie miały bowiem wspomagania) zależało, czy auto przejdzie badanie lub nie. Od tego czasu wiele zmieniło się w wyposażeniu i organizacji badań technicznych. W artykule „Historia badań w Polsce” (str. 15) pokazujemy nie tylko stopniowy rozwój systemu badań, ale i postęp, jaki dokonał się w tej branży. Materiał przygotowany przez Krzysztofa Cieślaka jest prawdopodobnie pierwszą tego typu publikacją. Temat czeka bez wątpienia na bardziej kompleksowe i pogłębione opracowanie. W tym numerze piszemy nie tylko o przeszłości, ale i prognozujemy przyszłość badań. Marcin Barankiewicz w swoim artykule na str. 7 zastanawia się, jaki będzie los projektu zmiany ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, ponieważ koniec IX kadencji Sejmu oznacza również koniec prawie gotowego projektu. Z kolei Rafał Szczerbicki na str. 9 zastanawia się, czy diagnosta powinien gdzieś zgłosić fakt wykrycia przekręconego licznika.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak