Kiedyś w tym miejscu przywoływałem z pamięci mój pierwszy kontakt z badaniami technicznymi (SM nr 3/2009). Jako dziecko uczestniczyłem w badaniu samochodu na ul. Floriańskiej w Warszawie, gdzie mieścił się jedyny w stolicy punkt kontroli oraz stołeczny wydział komunikacji. Był to rok 1960. Wówczas sprawdzeniu podlegały jedynie światła (czy świecą), hamulce (próba zahamowania na wyznaczonym odcinku ulicy), luz na kierownicy (metodą trzech palców) i oczywiście klakson. Jak widać badanie odbywało się bezprzyrządowo i to m.in. od grubości palców diagnosty i siły jego nogi (hamulce nie miały bowiem wspomagania) zależało, czy auto przejdzie badanie lub nie. Od tego czasu wiele zmieniło się w wyposażeniu i organizacji badań technicznych. W artykule „Historia badań w Polsce” (str. 15) pokazujemy nie tylko stopniowy rozwój systemu badań, ale i postęp, jaki dokonał się w tej branży. Materiał przygotowany przez Krzysztofa Cieślaka jest prawdopodobnie pierwszą tego typu publikacją. Temat czeka bez wątpienia na bardziej kompleksowe i pogłębione opracowanie. W tym numerze piszemy nie tylko o przeszłości, ale i prognozujemy przyszłość badań. Marcin Barankiewicz w swoim artykule na str. 7 zastanawia się, jaki będzie los projektu zmiany ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, ponieważ koniec IX kadencji Sejmu oznacza również koniec prawie gotowego projektu. Z kolei Rafał Szczerbicki na str. 9 zastanawia się, czy diagnosta powinien gdzieś zgłosić fakt wykrycia przekręconego licznika.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Im bliżej będzie roku 2035, kiedy ma obowiązywać zakaz sprzedaży nowych aut osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi, tym zwiększać się będzie popyt na używane samochody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, co doprowadzi do wzrostu ich cen. Zupełnie odwrotnie będzie przedstawiała się sytuacja z samochodami elektrycznymi nowymi, a zwłaszcza używanymi. Już teraz są duże problemy ze sprzedażą kilkuletnich aut elektrycznych. Ostatnio eksperci  amerykańskiego portalu Compare The Market przeanalizowali 50 najpopularniejszych w USA używanych samochodów pod kątem utraty ich wartości. Pierwsze miejsce na liście zajął japoński samochód elektryczny Nissan Leaf, tracąc w ciągu trzech lat od zakupu 49% swojej pierwotnej wartości. Pierwszą piątkę zamyka także elektryczna Tesla Model S. Według ekspertów wynika to z faktu, że na światowym rynku pojawiają się bardziej zaawansowane technologicznie samochody elektryczne, które są zauważalnie lepsze od dotychczas sprzedawanych. Drugim czynnikiem jest obawa o stan akumulatora, który jest jednym z najdroższych elementów samochodu. Tutaj wybiegam trochę w przyszłość, tymczasem dzisiejsze realia pokazują, że trudno jest planować nawet najbliższy rok. Dotyczy to wielu branż, w tym branży związanej ze stacjami kontroli pojazdów, która – wobec braku zmiany cen chyli się ku upadkowi i może mieć trudności ze sprostaniem nowym przepisom przy rosnących wymaganiach wobec SKP.

Zapraszam do lektury numeru, życząc zdrowych i spokojnych świąt  Bożego Narodzenia, radości z przebywania z bliskimi i rodzinnego ciepła

Krzysztof Trzeciak

Od lutego 2027 r. wszystkie nowe baterie pojazdów elektrycznych wprowadzane na rynek w UE będą musiały być zaopatrzone w elektroniczny paszport. Za dostarczenie paszportu będzie odpowiedzialny producent sprzedający samochód, w którym bateria jest zainstalowana. Celem jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska oraz wsparcie recyklingu wtórnego akumulatorów. Jeśli chodzi o wymagania dotyczące danych zawartych w paszportach, przepisy UE są dość niejasne. UE deleguje wdrożenie bezpośrednio do zainteresowanych stron. To zadanie spoczywa teraz na Battery Pass Consortium, finansowanym przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Działań na rzecz Klimatu, którego członkami są producenci samochodów, producenci baterii, dostawcy i firmy informatyczne. Przewiduje się, że w nadchodzących latach paszport baterii trafi do okresowych badań technicznych. Na przykład do zakresu kontroli w SKP może wejść sprawdzanie numeru seryjnego baterii. Chociaż jest to całkowicie nieistotne dla bezpieczeństwa, może być potrzebne z perspektywy zarządzania recyklingiem. Mówiąc bardziej konkretnie, sprawdzeniu podlegałoby, czy bateria jest zamontowana fabrycznie, czy też doszło do jej wymiany. W drugim przypadku wymagane byłyby dowody na to, co stało się z oryginalną baterią. Sprawdzeniu w SKP mógłby podlegać także wskaźnik SOH (State of Health), czyli stan degradacji baterii. Diagnosta musiałby zatem ustalić, czy zainstalowana bateria nadal ma pojemność niezbędną do dalszego bezpiecznego użytkowania pojazdu elektrycznego. Jak widać zakres badań technicznych powoli powiększa się, o czym piszemy również na str. 8, tylko opłata za badanie pozostaje niezmienna.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Pół roku temu w Niemczech wprowadzono do badań technicznych nową metodę pomiaru zadymienia spalin w dieslach, wykorzystującą licznik cząstek stałych. Już teraz pojawiły się ciekawe wnioski ze stosowania tej metody. Dużo samochodów w miarę nowych (do 5 lat) i z niezbyt dużym przebiegiem (poniżej 100 tys. km), spełniających normę Euro 6, nie przechodzi badania z powodu przekroczenia stężenia cząstek PM w spalinach. Nawet wypalanie filtrów DPF, czy dłuższa jazda autostradą przed badaniem nie zawsze pomagają. Problem dotyczy przede wszystkim Fordów, ale nie tylko. Producent tłumaczy się nieodpowiednią jakością montowanych DPF-ów, zalecając wymianę na nową część OE i odradzając regenerację lub stosowanie środka czyszczącego DPF. Kierowcy fordów rozwiązują ten problem w prosty sposób – jadą na badanie do sąsiedniego kraju. Ten przykład wysokiego wskaźnika aut z Euro 6 zanieczyszczających powietrze jest wodą na młyn zwolenników pomiaru cząstek. Oznacza to, że również w Polsce należy liczyć się z wprowadzeniem tego typu badania. Zmusi to SKP to nowych, kosztownych inwestycji, co w obecnej sytuacji grozi załamaniem się systemu badań. O kondycji polskich SKP rozmawiano ostatnio podczas Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relacja obok). Stacjom może pomóc waloryzacja opłat, na rzecz której PISKP aktywnie prowadzi kampanie, jednak ze stanowiska dotychczasowego ministra  infrastruktury (przedstawionego na str. 8) wynika, że na szybkie rozwiązanie problemu nie należy liczyć. Zapraszając do lektury numeru pozostaje mi życzyć pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wielu satysfakcji z pokonania wyzwań, jakie przyniesie rok 2024

Krzysztof Trzeciak