Nowa Centralna Ewidencja Pojazdów w wersji 2.0 miała być uruchomiona 1 stycznia 2017 r. Na chwilę obecną już wiadomo, że terminu nie uda się dotrzymać. Trwają prace reorganizacyjne i w niedługim cza­sie powinien być też znany nowy termin uruchomienia systemu. Niezależnie od tego, kiedy CEP 2.0 zostanie ostatecz­nie uruchomiony, zmianie będzie musiała ulec procedura badań. Autor analizuje zmiany, jakie czekają diagnostów po wprowadzeniu nowego rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych?

System ESP łączy w sobie elementy innych układów (ABS, ASR i BAS), wykorzystując do pracy czujniki: prędkości obrotowej kół, ciśnienia płynu hamulcowe­go, kąta skrętu kierownicy, przyspieszenia wzdłużnego, przyspieszenia poprzecznego i prędkości pojazdu. Dlatego trzeba pamiętać, że usterki układu ABS/ESP powodujące świecenie kontrolki mogą również świadczyć o uszkodzeniach w innych modułach sterujących. Autor zajął się omówieniem usterki o kodzie C1142, C1143, 01423, 57-00, informującą o uszkodzeniu czujnika przyspieszenia poprzecznego G200. Przedstawiono metodę naprawy czujnika połączoną z jego pełną rozbiórką oraz wymianą wewnętrznej płytki drukowanej.

Ignacy Horowski

Connected Workshop, Connec­ted Repair czy Augmented Reality – te tajemniczo brzmiące określenia przewijały się na wielu targowych stoiskach na wrześniowej Autome­chanice we Frankfurcie (relację za­mieszczamy na str. 10). Łączy je jedno: warsztaty czeka w przyszłości rewolucyjna zmiana procedur pracy i procesów. Już dziś wiele samochodów jest wyposażonych w systemy telema­tyczne, umożliwiające bezprzewodo­we łączenie ze sobą różnych usług. Więc dlaczego nie zrobić kroku dalej – np. nie połączyć z siecią warsz­tatów i urządzeń warsztatowych? Wszystkie dane pojazdu i cała hi­storia jego serwisowania mogłyby być wywołane od razu na każdym urządzeniu. Ale nie tylko. Dane eks­ploatacyjne mogłyby być zbierane z pojazdów klientów, przetwarzane i przekazywane warsztatom do celów diagnostyki prewencyjnej. Mechanik pozyskiwałby wiedzę o koniecznych do wykonania naprawach zanim samochód pojawi się w warszta­cie. Z kolei połączenie wszystkich systemów w ramach warsztatu z Internetem umożliwiłoby zdalne aktualizowanie oprogramowania urzą­dzeń przez producentów, czy ana­lizowanie ich awarii. Rozwiązania w obszarze połączenia urządzeń warsztatowych w sieć na nowo zde­finiują funkcjonowanie serwisu. Już dziś warto przygotować się na nad­chodzącą przyszłość. Co oznaczają przytoczone we wstępie określenia – wyjaśnimy w ko­lejnym numerze miesięcznika. Teraz pozostaje mi zaprosić do lektury tego numeru.

W kolejnych odcinkach nowego cyklu „Zasłyszane w warsztacie” będą opisywane historie diagnozowania usterek, przekazane do redakcji przez mechaników oraz użytkowników samochodów. Będą to ciekawe przypadki, z jakimi warsztaty musiały się uporać i nie przyszło im to łatwo. Historie mają posłużyć edukacji i stanowić pomoc w praktyce warsztatowej. W pierwszym odcinku opisano procedurę lokalizowania usterki, która powodowała wyświetlanie kodu usterki P010F, oznaczającego wg Forda „brak korelacji między czujnikami A i B mierzącymi masę lub objętość zasysanego powietrza”. Objawem była nagła utrata mocy silnika podczas gwałtownego ruszania z miejsca i przyspieszania. Który z czujników był odpowiedzialny za zapis kodu P010F? Odpowiedź w numerze.

Krzysztof Trzeciak