Od 1 lipca 2015 r., weszła w życie nowelizacja „Kodeksu postępowania karnego”, określana jako rewolucja w prawie karnym. Najważniejszą zmianą jest doprowadzenie do częstszego stosowania kar ograniczenia wolności oraz grzywien przy zmniejszeniu orzekania kar więzienia w zawieszeniu. Kara pozbawienia wolności ma być zarezerwowana dla bardzo poważnych przestępstw albo dla sprawców, którzy nie rokują poprawy. Ma być zwiększona także skuteczność grzywien poprzez wprowadzenie obowiązku wpisania osoby zalegającej z wpłatą do rejestru dłużników. W samej procedurze karnej wprowadzono zasadę kontradyktoryjności, w której czynności dowodowe będą ciążyły na stronach postępowania, a jedynie wyjątkowo będzie wykorzystywana inicjatywa dowodowa sądu. W nowym modelu sąd powinien pełnić jedynie rolę arbitra, który po przeprowadzeniu przez strony dowodów wyda rozstrzygnięcie. Czy te nowe przepisy przekładają się w jakiś sposób na pozycję procesową diagnosty? Odpowiedź w artykule.

Można śmiało stwierdzić, że liczba różnych systemów wspomagających pracę kierowcy rośnie w ostatnich latach lawinowo. O ile w 2003 r. przeciętna wartość systemów zamontowanych w aucie sprzedanym na rynku niemieckim wyniosła ok. 900 euro, to w tym roku ma dojść do 4300 euro. Dobrze ilustruje to nasz krótki przegląd systemów wspomagających (str. 34), który mam nadzieję ułatwi orientację w mnogości takich rozwiązań i ich oznaczeń. Coraz bardziej złożone systemy stanowią już dziś wyzwanie dla warsztatów. Są one zintegrowane z innymi układami i tylko dobra znajomość zasad przesyłania informacji w sieciach ułatwi naprawę i pozwoli uniknąć błędów przy diagnozowaniu (odsyłam na str. 27 i 29). Ale wyzwania stoją również przed producentami aut, którzy muszą zapewnić łatwość obsługi takich systemów przez kierowców oraz ich niezawodność. Z tym ostatnim są problemy, o czym doniosła ostatnio zachodnia prasa. Dziesięciu największych producentów samochodów, w tym VW, Mercedes i BMW, muszą odpowiedzieć przed sądem amerykańskim na zbiorowy pozew swoich klientów. Zarzut dotyczy potencjalnego zagrożenia związanego z działaniem automatycznego systemu rozruchu w pojazdach bez kluczyków. Doszło bowiem do 13 zgonów spowodowanych wydzielającym się CO2 z silnika, który automatycznie nie wyłączył się w garażu. Temat systemów wspomagających kierowcę oraz automatyzowanej jazdy jest obecnie intensywnie dyskutowany w przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ ma duży wpływ na rynek wtórny. Nierozwiązanym problemem pozostaje na przykład określenie, do kogo należą dane zbierane w pamięci sterowników. Zapraszam do lektury numeru oraz do spotkania na targach IC w dniach 18-20 września. 

Od 15 sierpnia jest możliwe badanie techniczne pojazdów z kierownicą po prawej stronie.  Autor artykułu w związku z tym przygotował informację dla diagnostów omawiającą zmiany w warunkach technicznych, zmiany w procedurze badań oraz wystawiane dokumenty. Przy okazji zmian dotyczących „anglików”, w rozporządzeniu w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów wprowadzono także kilka innych ważnych zmian, o które w imieniu środowiska SKP i diagnostów od dawna zabiegała Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów. Zostaną one przedstawione w następnym numerze Serwisu Motoryzacyjnego.

Zawieszenia autobusowe są tak różne, jak różne są autobusy. Obecnie głównym czynnikiem różnicującym konstrukcję zawieszenia jest funkcja autobusu. Ścieżki dalekobieżnych autokarów i autobusów miejskich rozeszły się już definitywnie. Na rynku występuje zróżnicowana gama zawieszeń dostosowanych do odmiennych zadań, obejmujących nie tylko transport miejski i dalekobieżny, jako skrajności, ale również lokujące się pomiędzy nimi przewozy zasięgu regionalnym czy międzymiastowym. W artykule zaprezentowano zarówno typowe zawieszenia mechaniczne, ze stalowymi resorami piórowymi, jak i nowoczesne zawieszenia niezależne.