Chociaż samochody elektryczne nie będą w najbliższej przyszłości jeszcze zastępowały pojazdów zasilanych benzyną lub olejem napędowym, proces odchodzenia od silników spalinowych już się rozpoczął. O ile w 2021 r. zaledwie 9% całej sprzedaży samochodów osobowych stanowiły pojazdy elektryczne, w tym hybrydy typu plug-in, to za 20 lat może to być już 100%. Do 2040 r. każdy nowy samochód osobowy sprzedawany na świecie będzie elektryczny, mówi dyrektor generalny Exxon Mobil, Darren Woods. Wiele rzeczy musi się zmienić, aby spełniły się prognozy dotyczące przyszłości samochodów elektrycznych. Produkcja akumulatorów i infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych będą musiały znacznie wzrosnąć. Producenci samochodów będą musieli przejść na całkowicie elektryczną platformę. I – być może najważniejszy czynnik – konsumenci będą musieli zaakceptować pojazdy elektryczne, bowiem wkrótce nie będą mieli innego wyjścia. W Unii Europejskiej koniec sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. jest praktycznie przesądzony. Trudno jest snuć przewidywania co do przyszłości motoryzacji, tyle czynników ma na nią wpływ i tyle wad ma elektromobilność. Dużo łatwiej było rysować mapę drogową przyszłości samochodów 20 lat temu. Jakie były wówczas przewidywania i czy się spełniły – piszemy o tym w artykule Michała Kija (str. 33). W numerze polecam również relację z bardzo udanej, tegorocznej konferencji PISKP w Zakopanem.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Nowoczesny samochód jest już połączony z siecią i w dużym stopniu skomputeryzowany. Systemy bezpieczeństwa, wspomagania i rozrywki stały się dobrodziejstwem dla kierowców, ale stworzyły zagrożenia dla bezpieczeństwa. O możliwości przejęcia przez hakerów kontroli nad samochodem i wprowadzanych zabezpieczeniach pisaliśmy 3 lata temu (nr 6/2020). Obecnie doszło nowe, groźniejsze zagrożenie. Z ostatnio publikowanego raportu amerykańskiego badacza Christophera Baldinga wynika, że grupy powiązane z chińskim rządem mogą poprzez akumulator, który jest połączony ze wszystkimi systemami samochodu, zdalnie kontrolować hamulce i układ kierowniczy w chińskich pojazdach elektrycznych. Tym samym spowodować zatrzymanie wszystkich aut chińskich, paraliżując w ten sposób cały kraj. To jednak nie wszystko. Mogą także poprzez mikrofon pokładowy podsłuchiwać rozmowy w samochodzie, czy uniemożliwić ładowanie samych akumulatorów. Nie jest możliwe powstrzymanie Chińczyków przed zainstalowaniem oprogramowania szpiegującego w pojazdach. Zagrożenie będzie wzrastało, ponieważ Chiny mogą zdominować rynki europejskie ze względu na swoje umiejętności produkcji tanich e-aut. Wygląda na to, że jedynym wyjściem z zagrożeń może być przyspieszenie rozwoju wodoru jako alternatywy dla baterii. To są problemy czekające nas w przyszłości. Dzisiaj problemem dla środowiska związanego ze stacjami kontroli pojazdów są zbyt niskie opłaty za badania techniczne. Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów przygotowuje na 29 września w Warszawie kolejną manifestację (więcej szczegółów podajemy na str. 7), która ma przypomnieć politykom, że brak waloryzacji doprowadza branżę do upadku. Nie może na niej zabraknąć nikogo, kto jest za tymi postulatami.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Ta mało znana historia fałszerstwa w przemyśle samochodowym zdarzyła się naprawdę i miała miejsce 50 lat temu. Wszyscy interesujący się motoryzacją słyszeli o olbrzymich wywrotkach marki BełAZ produkowanych przez Białoruską Fabrykę Samochodową, a przeznaczonych do pracy w kopalniach i kamieniołomach. Kiedyś BełAZ był uważany za jedną z najbardziej renomowanych radzieckich marek samochodowych za granicą. Pojazdy były znacznie tańsze niż ich zachodnie odpowiedniki, a jakość stała na dość wysokim poziomie. Jednak nie wszystkie eksportowane produkty marki BełAZ powstawały w rzeczywistości w Białoruskiej Fabryce Samochodów. Doszło do „oszustwa eksportowego”, a właściwie rebrandingu w stylu sowieckim. W 1971 r. postanowiono zastąpić wysyłane do W. Brytanii BełAZ-y wywrotkami z radzieckiej Fabryki Samochodów w Krzemieńczuku (KrAZ) – dzisiaj znajdującej się na Ukrainie. Wynikało to stąd, że marka KrAZ w tamtym czasie była praktycznie nieznana na Zachodzie, inaczej niż marka BelAZ, która była już wypromowana i rozpoznawalna. Przed wysłaniem za granicę wszystkie pojazdy zaopatrywano w logo BELAZ oraz przerobione tabliczki identyfikacyjne. Wydano nawet broszurę reklamową, w której angielskim nabywcom przedstawiono model KrAZ-256B jako BELAZ-256B. „Fałszywe” BełAZ-y wykorzystano w latach 80. do budowy tunelu pod kanałem La Manche, a w 1982 r. brały udział w wojnie o Falklandy. Czy po pięćdziesięciu latach historia zatacza koło? Inżynierowie KAMAZ przygotowujący do produkcji w Moskwie nowe samochody reaktywowanej marki Moskwicz pokazali zdjęcia pierwszych modeli – okazały się podróbkami skopiowanymi z Internetu. Więcej o obecnej zapaści rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego można dowiedzieć się z artykułu Michała Kija na str. 32; z kolei o możliwej zapaści w polskim systemie badań technicznych – z artykułu Marcina Barankiewicza na str. 8.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

W ostatnich miesiącach na łamach popularnej prasy motoryzacyjnej ukazało się wiele rankingów awaryjności samochodów i artykułów prezentujących problemy z trwałością niektórych silników. Na efekt tych artykułów nie trzeba było długo czekać. Mniej udane wersje samochodów są przez potencjalnych nabywców omijane szerokim łukiem i tym samym tracą więcej na wartości. Czy można znaleźć wyjście z tej sytuacji? Okazuje się, że tak. Wystarczy zmienić silnik na inny, zbierający lepsze oceny Odbywa się to tylko „na papierze”. Oczywiście później konsekwencje tego ponosi nie tylko nowy właściciel, ale również warsztat. Niewłaściwe przyporządkowanie modelu pojazdu prowadzi do braku zgodności przy zamawianiu części zamiennych, jak również niewłaściwej diagnostyki podzespołów w razie ich awarii. Z tym problemem zetknął się i opisał w swoim artykule Ignacy Horowski (str. 24). Z kolei Krzysztof Cieślak pisze o ograniczonych możliwościach wykrywania tego typu i innych zmian konstrukcyjnych w trakcie badania technicznego (str. 14). Diagnosta SKP przy określaniu końcowego wyniku badania technicznego zawsze musi stosować się do wytycznych zawartych w przepisach prawa. Czy jednak może nie dopuścić do ruchu pojazdu, który ma uszkodzenia nie ujęte w katalogu usterek? Odpowiedzi na to pytanie udziela Rafał Szczerbicki w artykule „Czy warto ryzykować?” (str. 12). Polecam ten artykuł, bowiem coraz częściej sądy stają na stanowisku, że od diagnostów należy wymagać kierowania się zdrowym rozsądkiem. Z kolei o potrzebie logicznego myślenia przy diagnozowaniu trudnych do zlokalizowania usterek w instalacjach piszą Andrzej Cichoń (str. 17) i Mikołaj Słupski (str. 20). Zapraszam do lektury numeru, życząc wielu sukcesów w roku 2016. Krzysztof Trzeciak