Koniec grudnia można uznać za cezurę między starym i nowym rokiem. Czeka nas jeszcze wiele takich rozgraniczeń. Na przykład podział świata na czas „przed” i „po” epidemii, rozdzielenie okresu w motoryzacji na czas napędu spalinowego i czas napędu elektrycznego, czy też na lata obowiązywania starego systemu badań technicznych i nowego – już z implementacją unijnej dyrektywy. O zmianach w systemie badań technicznych dużo się dyskutuje, ostatnio na kongresie SDCM (relacja obok), oraz pisze, m.in. na naszych łamach. Odsyłam do ostatnich artykułów na ten temat: Marcina Barankiewicza (str. 8) i Rafała Szczerbickiego (str. 10). Tutaj chciałbym zaproponować jeszcze jedną cezurę – podział polskiej motoryzacji powojennej na okres, kiedy nie ukazywały i kiedy zaczęły ukazywać się reklamy samochodów. Pojawienie się jakichkolwiek reklam dóbr konsumpcyjnych było wówczas dużym szokiem dla polskiego społeczeństwa. Co prawda w polskiej prasie do lat 90. ubiegłego wieku nigdy nie zamieszczono żadnej reklamy Fiata 125p czy Poloneza, to jednak takie gościły często w prasie zachodniej. Nie były wówczas w Polsce znane, dlatego przypominamy je w tym numerze, w artykule Michała Kija (str. 40), wygrzebane z naszych głębokich archiwów. Zapraszam do lektury numeru, życząc radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz dużo zdrowia w Nowym Roku

Krzysztof Trzeciak

W artykule z poprzedniego numeru (nr 12/2018 SM) omówiono kluczowe kwestie dotyczące przeprowadzania skutecznej diagnostyki we współczesnych samochodach. Bardzo istotna w tym działaniu jest wiedza i doświadczenie oraz sprzęt umożliwiający wykorzystanie tego potencjału. Jednak sam sprzęt diagnostyczny nie powinien ograniczać się do dobrej klasy testera, lecz dodatkowo obejmować oscyloskop i ewentualnie generator sygnałów ze sterownikiem. Kontynuując cykl związany z diagnostyką warsztatową, autor będzie pokazywał przypadki, w których zastosowanie testera wraz z oscyloskopem i generatorem pozwoliło rozwikłać wiele problemów.

Odkąd poziom toksyczności spalin stał się bodaj największym wyzwaniem dla konstruktorów silników samochodowych, szukają oni różnych sposobów uporania się z tym problemem. W przypadku jednostek benzynowych jedną z głównych dróg prowadzących do tego celu jest optymalizacja procesów tworzenia i spalania w cylindrze mieszanki paliwowo-powietrznej. Do oryginalniejszych (i rzadziej stosowanych) rozwiązań w tym zakresie należy podwojenie liczby wtryskiwaczy paliwa. Autor przedstawia system Dualjet stosowany w Suzuki, system Lexus D-4S oraz system w Audi 2.0 TFSI EA888 3. generacji.

Poszukiwanie usterek w pojazdach importowanych zza oceanu nie po winno stanowić większych problemów, przecież są to samochody konstrukcyjnie oparte na tych samych mechanizmach, co pojazdy jeżdżące na Starym Kontynencie. Jednak legendy i mity dotyczące „samochodów sprowadzanych z Ameryki” potrafią czasami skutecznie utrudnić trafną diagnostykę. Bohaterem artykułu jest PT Chrysler z roku 2005 napędzany silnikiem benzynowym 2.0 16V o mocy 141 KM. Podczas przyspieszania na poszczególnych biegach, w zakresie prędkości obrotowej silnika do 2600-3000 obr/min dawało się wyczuć wyraźne przerwy w pracy silnika, wywołujące charakterystyczne szarpnięcia bez względu na temperaturę jednostki napędowej. Podłączenie testera diagnostycznego i odczytanie pamięci usterek nie przyniosło jednak żadnych rezultatów, gdyż nieprawidłowości nie zarejestrowano. Fiaskiem kończyły się także próby odnalezienia przyczyny tych objawów podejmowane w kolejnych warsztatach. Pomogło dopiero zastosowanie w diagnostyce oscyloskopu. Opis całej historii naprawy Chryslera w artykule.