Jest już pierwszy kraj w Unii Europejskiej, który zdecydował się na sprawdzanie emisji cząstek stałych podczas okresowego badania technicznego. I nie są to Niemcy, chociaż w tym kraju planowano pierwotnie wprowadzić ten pomiar już od 1 stycznia tego roku. To, co nie udało się w Niemczech, m.in. ze względu na niemożliwość uzgodnienia procedury pomiarowej, udało się w małej Holandii, nazywanej obecnie Niderlandami. Obowiązkowe pomiary cząstek dla samochodów osobowych i ciężarowych z silnikiem Diesla rozpoczną się 1 lipca 2022 r. Ustawiono dość wysoką wartość graniczną, bo wynoszącą 1 mln ppm. Holenderskie ministerstwo uzasadniło ten poziom stwierdzeniem, że celem procedury pomiarowej jest wykrycie i usunięcie z ruchu przede wszystkim pojazdów ze zdemontowanymi filtrami cząstek stałych. Szacuje się, prawie 125 000 samochodów z silnikiem Diesla może w Holandii nie przejść badania czystości spalin. Kolejnymi krajami UE, gdzie rozpocznie się sprawdzanie emisji cząstek stałych, są Belgia i Niemcy (o organizacji badań w Niemczech można przeczytać na str. 15). W Polsce nie ma obecnie planów rozszerzenia badań technicznych, m.in. ze względu na bardzo wysoki koszt zakupu przez SKP odpowiedniego miernika stężenia cząstek. Póki co mamy czteroletnie opóźnienie w dostosowaniu wewnętrznych przepisów do dyrektywy 2014/45/UE. Jak przebiega u nas wdrażanie tej dyrektywy, można przeczytać w artykule Marcina Barankiewicza (str. 10). Polecam również artykuły Rafała Szczerbickiego i Artura Granoszewskiego o możliwościach dokonywania zmiana konstrukcyjnych w pojazdach (str. 8 i 12).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Sytuacja w branży motoryzacyjnej stała się bardzo dynamiczna. Dlatego trudno jest odnosić się do bieżących zdarzeń, mając na uwadze ich nieaktualność w chwili dotarcia tego numeru do naszych Czytelników. Eksperci przewidują, że z powodu epidemii produkcjai sprzedaż samochodów spadnąw tym roku nawet o jedną trzecią.I nie należy spodziewać się szybkiego uzdrowienia branży. Coraz więcej fabryk podejmuje decyzje o wstrzymaniu produkcji. Również warsztaty samochodowe wprowadzają ograniczenia czasu otwarcia lub całkowicie zawieszają działalność. Według ankiety przeprowadzonej przez portal Moto Focus na taki krok zdecydowała się połowa spośród 300 warsztatów, które wzięły udział w ankiecie.Z tego jedna trzecia skróciła czas pracy o 2-3 godziny, a jedna czwarta pracuje nieregularnie – w zależności od liczby zleceń. Dużo poważniej skutki sytuacji odczuły dealerskie serwisy mechaniczne, gdzie liczba zleceń zmniejszyła się nawet o 50%. Aby nie stracić klientów, wiele stacji autoryzowanych, ale i warsztatów niezależnych, wprowadza usługę „door to door”, która eliminuje konieczność stawienia się klienta osobiście w serwisie. Strach przed wirusem i rozsądek sprawiają, że warsztaty pustoszeją. W mniejszym stopniu dotyczy to jednak stacji kontroli pojazdów, z których użytkownicy samochodów muszą korzystać, gdy przypada termin obligatoryjnego badania. Oczywiście panująca epidemia wpłynęła także na pracę diagnostów. O tym, jak bezpiecznie przeprowadzić badanie techniczne, piszemy na str. 9.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Najpierw Genewa, a teraz Poznań. Obie imprezy motoryzacyjne nie odbędą się w swoich terminach z uwagi na pandemię wirusa (o przyczynach odwołania TTM i Motor Show piszemy obok). Obecna, trudna sytuacja wszelkich salonów i targów stawia jednak pytanie o ich dalszą przyszłość. Premiery nowych samochodów, które miały mieć miejsce w Genewie, zostały przeniesione do Internetu. Jeżeli prezentacja online sprawdzi się, to powstaje pytanie: czy producenci będę potrzebowali Genewy w przyszłym roku, czy też oszczędzą na wysokich kosztach? Powoli wyczerpuje się obecna formuła salonów. Wielkie pokazy samochodowe są tylko cieniem samych siebie i muszą się na nowo „wymyślić”. Właśnie żegnamy jedną z największych imprez motoryzacyjnych w Europie. Targi IAA we Frankfurcie po niemal 70 latach przechodzą do historii. Kolejne targi IAA, zaplanowane na 2021 rok, odbędą się już w innym niemieckim mieście – Monachium (o ile nie znikną definitywnie z kalendarza imprez). Ten kolejny kryzys w branży motoryzacyjnej dotyka nie tylko salony samochodowe, ale również całą światową branżę motoryzacyjną. Kryzys wywołany koronawirusem będzie miał jednak przegranych i zwycięzców. Szef PSA, Carlos Tavares, widzi pozytywy i postrzega kryzys związany z wirusem jako wyzwanie dla całego przemysłu motoryzacyjnego, w którym będą nie tylko przegrani. Kryzys może doprowadzić do ponownego przemyślenia zależności od łańcuchów dostaw, zwłaszcza z Azji – stwierdził podczas konferencji prasowej. Zdaniem ekspertów polskie firmy mogą przejąć część dostaw, za jaką odpowiadają Chiny, i zacierać ręce razem z producentami maseczek.

Krzysztof Trzeciak

Trudno obecnie znaleźć ważniejszy i bardziej powszechny temat do rozmów i na artykuły, niż wpływ pandemii na nasze życie. Dlatego również w tym miejscu przywołam kilka spostrzeżeń na ten temat. Kryzys szczególnie dotkliwie odczuwa przemysł motoryzacyjny: według badania zespołu analiz EY ponad połowa producentów aut i poddostawców musiała drastycznie skorygować w dół swoje prognozy w pierwszym kwartale i na ten rok. Absolutnym wyjątkiem są firmy, które wygenerują wyższą sprzedaż lub zyski, niż pierwotnie planowały. Na przykład we Włoszech sprzedaż nowych samochodów spadła w kwietniu o prawie 98%, we Francji o 89%, a w Wielkiej Brytanii wyniosła tyle, co w 1946 r. Na drugim biegunie są: Ferrari, którego wartość na giełdzie przekroczyła amerykańskiego giganta, jakim jest General Motors, czy Tesla, która jest obecnie warta więcej niż VW, Daimler i BMW razem wzięte! Takich niespodzianek, jeszcze niedawno trudnych do wyobrażenia, należy oczekiwać więcej. W usługach motoryzacyjnych po dużych spadkach obserwuje się pewne ożywienie, większym zainteresowaniem cieszą się zwłaszcza naprawy tzw. pierwszej potrzeby. Z kolei wzrost wykonywanych badań technicznych jest związany ze wzrostem ubiegłorocznych zakupów aut na wiosnę. Stopniowe „odmrażanie” gospodarki powinno przynieść efekty w motoryzacji. O ostatnich zmianach prawa w Polsce, które w pewnym zakresie dotknęły także środowisko badań technicznych pojazdów, piszemy w artykułach na str. 8 i 10.

Zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak