W lipcu zaprezentowano prototypy polskiego auta elektrycznego o nazwie Izera, który ma być produ­kowany od roku 2023. Należy oczywiście życzyć sukcesu nowej marce, jednak czy przyszłość należy do samochodów elektrycznych zasilanych z akumulatorów? Coraz więcej różnych badań wskazuje bowiem, że paliwem przyszłości będzie wodór. Wodór jest wykorzystywany w samochodach za pomocą dwóch metod – do tradycyjnych silników spalinowych oraz do ogniw paliwowych, gdzie służy do wytworzenia energii napędzającej silnik elektryczny. Auta wodorowe znajdują coraz więcej zwolenników, ponieważ ich zasięg wynosi 550-700 km, a czas „tankowania” można zamknąć w 3 minutach. Są to wielkości niedostępne dla dzisiejszych samochodów elektrycznych. I co najważniejsze – takie auto nie emituje żadnych zanieczyszczeń, a jedynym „nadprogramowym” efektem generowania prądu jest tylko woda. Nie do przecenienia jest również niezawodność pojazdów z ogniwami paliwowymi. Firma ACAL Energy podała, że testowane ogniwa w warunkach laboratoryjnych pracowały bezawaryjnie przez 10 tys. godzin, co odpowiada przebiegowi ok. 300 tys. km. Obecnie trwają wzmożone prace, które mają na celu popularyzację aut wodorowych. Wszystko wskazuje na to, że ogniwa paliwowe pojawią się w pierwszej kolejności w segmencie pojazdów użytkowych. O siedmiu powodach, dla których ogniwa paliwowe i wodór są kluczowymi elementami przyszłej mobilności piszemy na str. 37.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Producenci samochodów prześci­gają się, aby ich auta były jak naj­bardziej komfortowe i bezpieczne dla użytkowników. Czy w tym wyścigu nie zapominają jednak o pracy mechani­ków i diagnostów? Czy współczesne auta są równie przyjazne dla warsz­tatów? Postanowiliśmy to sprawdzić. W tym roku przeprowadzimy pod tym kątem szereg testów samochodów nowych na rynku. Będą to prawdo­podobnie pierwsze w Polsce, a może i na świecie, tego rodzaju badania dziennikarskie, przeprowadzane we współpracy z warsztatami i ASO. Już pierwszy testowany samochód nas zaskoczył (opis na str. 29). Kłopoty sprawiło nie tylko znalezienie nume­ru VIN na nadwoziu, co wymagało sięgnięcia do fabrycznej dokumenta­cji dostępnej tylko w ASO, ale nawet otwarcie maski silnika, czego nie uda­ło się wykonać bez przestudiowania książki obsługi.

Drugą nowością w tegorocznych wydaniach naszego czasopisma jest rubryka, do której redagowania chce­my zaprosić naszych Czytelników. Będziemy prezentować tzw. „negaty­wy” ze stacji SKP, czyli przypadki nie­dopuszczalnego stanu technicznego badanych pojazdów (str. 15). Prosimy o przysyłanie zdjęć – nawet wykona­nych komórką. Chętnie je opublikuje­my, żeby pokazać, w jaki sposób „na­prawia” się u nas samochody przed badaniem w SKP.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Informacja, jaką mam do prze­kazania z początkiem nowego roku, dotyczy zarówno warsztatów samochodowych, jak i stacji kontroli po­jazdów, i nie jest dla nich pomyślna. Otóż powstało silne lobby produ­centów pojazdów, które chce wymóc na Komisji Europejskiej zgodę na usunięcie w przyszłości złączy OBD w nowych samochodach. Miejsce gniazd zastąpiłyby moduły łączące się poprzez sieć z serwerami produ­centów, na których będą gromadzo­ne wszystkie parametry pracy i kody usterek występujące w poruszających się pojazdach. Przesyłanie danych będzie odbywało się w czasie rzeczywistym, a dostęp do nich stanie się dla niezależnych warsztatów odpłat­ny. Również stacje SKP będą musiały ponosić dodatkowe koszty odczytu pamięci usterek, gdy podczas bada­nia stwierdzi się świecenie lampki MIL. Stanowisko w tej sprawie dwóch europejskich organizacji FIGIEFA i CLEPA zostało przedstawione na grudniowym Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relację zamieszczamy na str. 41). Wnioskują one, aby dane diagnostyczne pojazdu były dostępne z tą samą zawartością­ jak dzisiaj, poprzez złącze OBD. Po­nadto musi nadal istnieć możliwość używania wielomarkowych przyrzą­dów diagnostycznych. Inaczej rację bytu stracą wszelkie skanery. Warsz­taty będą wówczas skazane na ko­rzystanie z tradycyjnego oscyloskopu i multimetru. Pozostaje mieć nadzie­ję, że europosłowie nie będą kiero­wali się wyłącznie interesem wpły­wowego lobby producentów. Chociaż przykład niefortunnej zmiany czyn­nika chłodniczego nie napawa mnie optymizmem. 

W Europie trwa obecnie dyskusja nad bezpieczeństwem ruchu drogo­wego. Komisja Europejska proponuje wprowadzenie systemów wspomaga­nia jako obowiązkowego wyposaże­nia samochodów osobowych. To są plany, ale już od połowy tego roku Unia nakazała producentom aut elektrycznych wyposażanie tego typu pojazdów w sygnał ostrzegaw­czy emitowany przy prędkości do 20 km/h i podczas cofania. E-au­ta mają być głośniejsze... i brzmi to jak paradoks. Od dawna bowiem narzeka się na głośny ruch uliczny. Gdy jednak dzięki elektromobilno­ści jeździ się prawie bezszelestnie po ulicach, to okazuje się, że nie jest to bezpieczne dla pieszych. Dźwięk, jaki mają wydawać e-auta, będzie oparty na hałasie wydawanym przez samochód tej samej klasy, ale z silni­kiem spalinowym. Jak może brzmieć taki dźwięk, można posłuchać na Facebooku – zapraszam na nasz fan­page na stronie www.facebook.com/serwis.motoryzacyjny.piskp. Działanie sygnału ostrzegawczego będzie praw­dopodobnie podlegało sprawdzaniu podczas badania technicznego. Pozo­staje mieć nadzieję, że producenci aut elektrycznych przewidzą odpowiednią procedurę kontroli na postoju. Rozszerzająca się lista czynności obowiązkowych do wykonania przez diagnostów nie ułatwia im pracy. W tym numerze w artykułach na str. 9 i 12 przypominamy te czynno­ści, które w wyniku rutyny lub stresu są często pomijane, a mogą decydo­wać o wyniku kontroli pracy diagnosty.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak