Nowym sposobem na kierowców, którzy wycinają filtr DPF, ma być niedopuszczenie auta do ruchu po badaniu technicznym w SKP. Jest to jeden ze sposobów na zapewnienie czystego powietrza, z czym są kłopoty w dużych miastach. Ze względu na zanieczyszczenia i złą jakość powietrza rząd rozpoczął ostatnio kampanię „Czyste Powietrze – zdrowy wybór!”. W kontekście tych szeroko podejmowanych działań na rzecz ochrony środowiska, akceptowanych społecznie, zaskakująco zabrzmiała wypowiedź mistrzyni driftu, udzielona do mikrofonu podczas, skądinąd bardzo udanej, imprezy Warsaw Motor Show w Nadarzynie (krótką relację zamieszczamy na str. 9). Drifterka przyznała bowiem, że rocznie wciera w asfalt 500 opon, wykorzystując do tego auta o mocy kilkuset koni, a więc nie spełniających obecnych norm czystości spalin. Powstaje pytanie, czy uprawianie tego sportu powinno mieć nadal aprobatę? Czy samochodów biorących udział w innych sportach motorowych nie należałoby sprawdzać pod kątem czystości spalin? Może nadchodzi czas na ściganie się w autach elektrycznych? Zabraknie wówczas co prawda ryku silników, ale emocji z pewnością nie.

Zapraszam do numeru i życzę pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wielu sukcesów w nadchodzą­cym roku.

Krzysztof Trzeciak

Przywołuję z pamięci mój pierwszy kontakt z przeglądami rejestracyjnymi, jak kiedyś nazywano badania techniczne. Był to rok 1960 lub 1961. Jako dziecko towarzyszyłem ojcu w takim badaniu auta na ul. Floriańskiej w Warszawie, gdzie znajdował się pierwszy i wówczas chyba jedyny w stolicy punkt kontroli samochodów. Nie była to oczywiście żadna stacja, ale ustawiona na chodniku niewielka budka z biurkiem i kozą do ogrzewania. Na ulicy wyznaczony był białą farbą odcinek do pomiaru drogi hamowania, a samo badanie polegało jeszcze na sprawdzeniu świateł, wycieraczek, klaksonu i najważniejszej rzeczy – luzu na kierownicy. Jeśli luz przekraczał cztery palce, o co było łatwo w Syrenach i Warszawach, badania nie zaliczało się. Od tamtej pory minęło wiele lat i polskie stacje kontroli pojazdów, podobnie jak stacje dealerskie, stały się jednymi z najnowocześniej wyposażonych w Europie. Doszliśmy jednak do sytuacji, kiedy ich przyszłość rysuje się w czarnych barwach. Wszystko za sprawą cennika niemal z ubiegłego wieku. Dalsze zamrożenie stawek za badania techniczne może okazać się dla branży zabójcze. Gdy działalność ta przestanie być rentowna, stacje kontroli pojazdów zaczną znikać z rynku. W konsekwencji mniej stacji kontroli pojazdów będzie dostępnych dla klientów. – pisze Marcin Barankiewicz, prezes zarządu PISKP, w komentarzu do protestu przedsiębiorców prowadzących stacje (str. 10). Branża cofnie się wówczas do czasów „Floriańskiej” i kolejki pojazdów oczekujących na badanie sparaliżują miasto. Do tego celu żadne manifestacje nie będą już wtedy potrzebne. Zapraszam do lektury numeru, życząc radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz optymizmu w nadchodzącym roku

Krzysztof Trzeciak

Prognozy na rok 2020 dla branży motoryzacyjnej nie są tak optymistyczne jak w latach poprzednich. Wynika to z trudnej sytuacji, w jakiej znaleźli się producenci samochodów i poddostawcy przemysłu motoryzacyjnego. Szczególnie słabość rynku chińskiego odbija się na wynikach koncernów samochodowych. Tak dużego spadku sprzedaży aut w Chinach nie było w ostatnich dwudziestu latach. Spada sprzedaż samochodów, a przejście na elektromobilność stawia nowe wyzwania i wymaga ponoszenia ogromnych kosztów. Nie wszyscy nadążają. Niemcy generalnie przespali przejście na elektromobilność, która stała się domeną producentów z innych części świata, zwłaszcza z Azji. Mniejszy popyt na samochody oznacza także mniejszy popyt na części produkowane przez poddostawców. Najwięksi z nich, takie koncerny jak Schaeffler i Continental borykają się z problemami, zwalniają pracowników i obniżają swoje prognozy na najbliższe lata (więcej na str. 5). Również firma Mahle zwalnia ludzi i zamyka jedną ze swoich fabryk. Efekt domina może zadziałać również w Polsce. Pokazały to przeprowadzone podczas listopadowego kongresu SDCM głosowania dotyczące kondycji branży motoryzacyjnej. Wyniki nie były tak optymistyczne jak poprzednio, choć paniki nie ma (odsyłam na str. 10). Uczestnicy kongresu uzasadniali swój pesymizm takimi czynnikami, jak międzynarodowe konflikty handlowe, niepewność związana z Brexitem, czy też wyzwania środowiskowe. Pozostaje mi życzyć radosnych Świąt Bożego Narodzenia i wejścia w Nowy Rok jednak z nutką optymizmu

Krzysztof Trzeciak

Wstęp

Ten rok nie zapowiada rewolucyjnych zmian w przepisach dotyczących badań technicznych. Czekamy na określenie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju procedury badań tzw. „anglików” oraz na rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, w którym zostaną doprecyzowane wymiary, masy i naciski pojazdów ciężarowych. Więcej informacji o planowanych w 2015 r. nowelizacjach legislacyjnych można znaleźć w artykule na str. 9. Przewidywane zmiany nie będą na szczęście oznaczały dla właścicieli SKP poważniejszych nakładów inwestycyjnych, co przy utrzymywaniu od wielu lat opłat za badania w stanie „zamrożonym”, mogłoby doprowadzić do zapaści na rynku badań technicznych. Takiego „szczęścia” nie mają nasi zachodni sąsiedzi. W tym roku zaczynają obowiązywać w Niemczech dwie poważne zmiany w procedurach badań, wymagające wprowadzenia nowych urządzeń diagnostycznych. Pierwsza dotyczy rezygnacji z wyznaczania sumarycznego wskaźnika skuteczności hamowania i zastąpienia go pomiarem „referencyjnych sił hamowania” (opis w nr 4/2012 SM). Aby uniknąć pracochłonnych przeliczeń, rolki hamulcowe powinny być wyposażone w standaryzowany interfejs transmisji danych, tzw. „asanetwork livestream”. Wymianę rolek na nowe wymusza również, wprowadzona z okresem przejściowym do końca 2019 r., modyfikacja konstrukcji stanowiska do badania hamulców, obejmująca m.in. średnicę rolek, współczynnik tarcia bębnów i prędkość podczas testu. Druga zmiana dotyczy procedury badania spalin – trzy cykle swobodnego przyspieszania zostają zastąpione jednym. Ta zmiana z kolei wymaga przeprogramowania dymomierzy lub zakupu nowych. Trudno w tej chwili przewidzieć, czy i kiedy niemieckie procedury staną się obowiązujące w Unii i polskie przepisy będą musiały być do nich dostosowane. Z pewnością nie nastąpi to w tym roku. Środowisko związane ze stacjami kontroli pojazdów czeka jednak na uregulowanie innych, zapowiadanych wcześniej zmian, które dadzą ekonomiczne podstawy funkcjonowania branży.

Krzysztof Trzeciak