Samochody elektryczne mają zazwyczaj ok. 15 000 elementów więcej niż auta spalinowe, w tym 6-krotnie mniej ruchomych części. Sama konstrukcja silnika elektrycznego jest znacznie prostsza niż spalinowego, składa się bowiem z 20 części, podczas gdy konwencjonalny odpowiednik jest wykonany aż z paruset! Mniejsza liczba części to teoretycznie mniej miejsc, które potencjalnie mogą ulec awarii, i niższe koszty eksploatacji. Teoretycznie, ponieważ wskaźnik problemów z samochodami elektrycznymi jest znacznie wyższy niż w przypadku pojazdów spalinowych. Wynika to m.in. z technicznego zaawansowania zastosowanych rozwiązań. Jeden z takich problematycznych przypadków z naszego rynku opisujemy na str. 21. Usterki w nowym Jeepie zaczęły pojawiać się zaraz po opuszczeniu salonu i w ciągu 2 lat auto spędziło ponad 4 miesiące w naprawach. Wynikało to nie tylko z konieczności sprowadzenia nowej baterii zza oceanu (kosztowała gwaranta bagatela 52 tys. zł), ale i z trudności w diagnozowaniu pojawiających się kolejno usterek. Już dziś widać, że możliwości wykonywania przez użytkownika jakichkolwiek napraw we własnym zakresie maleją i można się spodziewać, że w przyszłości ograniczą się do tak podstawowej czynności jak wymiana piór wycieraczek i to pod warunkiem umiejętności ustawienia ich w pozycji serwisowej. Umiejętności z obsługą elektryków i hybryd warsztaty muszą się jeszcze uczyć, co dobrze widać na przykładzie dealerów Stellantisa. Wydaje się jednak, że z czasem auta te w większym stopniu niż spalinowe zapewnią pracę warsztatom.

Zapraszam do lektury numeru, przypominając o przedłużeniu prenumeraty na ten rok

Krzysztof Trzeciak

Elektromobilność wymieniana we wszystkich przypadkach i językach była tematem przewodnim wrze­śniowego salonu IAA we Frankfurcie. Każdy większy koncern potraktował za punkt honoru prezentację no­wego modelu elektroauta, a poddo­stawcy rozwiązań na rzecz elektro­mobilności zajęli swoimi stoiskami więcej niż jedną halę (relację z IAA zamieszczamy na str. 38). Jednak do­minacja samochodów elektrycznych w przyszłości nie jest tak oczywista. Zbyt dużo czynników będzie decy­dowało nie tylko o rozwoju napędu elektrycznego, ale nawet całej mo­toryzacji indywidualnej. Wymienił je Eric Jonnaert, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Pro­ducentów Pojazdów ACEA, podczas konferencji w Ministerstwie Rozwoju (więcej na str. 44). Postawił też zna­mienną tezę, że obecnie nie da się przewidzieć przyszłości motoryzacji.

Można już jednak przewidzieć zmiany, które wkrótce będą wprowa­dzane do procedury badań technicz­nych w Polsce, o czym pisze Marcin Barankiewicz w artykule na str. 17. Czy w ramach badań technicznych można zrezygnować z kontroli spalin w nowych samochodach? Czy moż­na zupełnie zrezygnować z bada­nia spalin w 30-letnich gruchotach? A czy można bezpłatnie badać spali­ny w pozostałych pojazdach? Można. Gdzie? W Kanadzie. Po szersze wy­jaśnienie odpowiedzi na te pytania odsyłam do artykułu Michała Kija (str. 12). Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Connected Workshop, Connec­ted Repair czy Augmented Reality – te tajemniczo brzmiące określenia przewijały się na wielu targowych stoiskach na wrześniowej Autome­chanice we Frankfurcie (relację za­mieszczamy na str. 10). Łączy je jedno: warsztaty czeka w przyszłości rewolucyjna zmiana procedur pracy i procesów. Już dziś wiele samochodów jest wyposażonych w systemy telema­tyczne, umożliwiające bezprzewodo­we łączenie ze sobą różnych usług. Więc dlaczego nie zrobić kroku dalej – np. nie połączyć z siecią warsz­tatów i urządzeń warsztatowych? Wszystkie dane pojazdu i cała hi­storia jego serwisowania mogłyby być wywołane od razu na każdym urządzeniu. Ale nie tylko. Dane eks­ploatacyjne mogłyby być zbierane z pojazdów klientów, przetwarzane i przekazywane warsztatom do celów diagnostyki prewencyjnej. Mechanik pozyskiwałby wiedzę o koniecznych do wykonania naprawach zanim samochód pojawi się w warszta­cie. Z kolei połączenie wszystkich systemów w ramach warsztatu z Internetem umożliwiłoby zdalne aktualizowanie oprogramowania urzą­dzeń przez producentów, czy ana­lizowanie ich awarii. Rozwiązania w obszarze połączenia urządzeń warsztatowych w sieć na nowo zde­finiują funkcjonowanie serwisu. Już dziś warto przygotować się na nad­chodzącą przyszłość. Co oznaczają przytoczone we wstępie określenia – wyjaśnimy w ko­lejnym numerze miesięcznika. Teraz pozostaje mi zaprosić do lektury tego numeru.

 Kolejny raz zbierają się czar­ne chmury nad nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf. Po kilkuletnim stosowaniu go w układach klimaty­zacji pojawiają się niepokojące infor­macje o jego szkodliwości zarówno dla elementów klimatyzacji, jak i śro­dowiska naturalnego. Nowy czynnik reaguje bowiem krytycznie na wilgoć zawartą w układzie i powoduje przy­spieszoną awarię sprężarki klima­tyzacji z powodu niedostatecznego smarowania. Gorzej wygląda strona ekologiczna czynnika. Okazuje się, że powszechne stosowanie R1234yf ma negatywny wpływ na wody grun­towe. Federalna Agencja Ochrony Środowiska wskazuje na możliwe zagrożenia dla zdrowia, ponieważ produkt jego rozpadu, czyli działa­jący toksycznie kwas trifluorooctowy, przedostaje się do wody pitnej i po­zostaje w niej. Zdaniem Agencji tylko przejście na dwutlenek węgla w kli­matyzacji uchroni nas przed degra­dacją środowiska wodnego.

 We wrześniu Rada Ministrów przyjęła zmiany w prawie, które pozwolą ukrócić proceder cofania liczników. Jedną ze zmian jest ko­nieczność zgłaszania do SKP faktu wymiany licznika. Rodzi to nowe obowiązki dla diagnostów, o czym pisze w swoim artykule Marcin Ba­rankiewicz (str. 14). W numerze pole­cam również artykuł Rafała Szczer­bickiego (str. 16) o budzącym dużo kontrowersji unieważnianiu przez starostów wykonanych już badań technicznych.
Krzysztof Trzeciak